Sicht nach vorne

[Bernd Podhradsky]

Hi!

Also ich seh bei meinen Landungen die Landebahn auch öfters nicht, und selbst wenn ich konzentriere mich mehr auf die Instrumente.

Ausserdem glaube ich nicht, dass man bei einer 747, welche die Nase beim Approach sicher weiter oben hat als andere Typen die Landebahn immer sieht.

Zu dem Beispiel mit der 767 der Lauda - ich glaube, dass der Pilot nicht ganz auf Sicht fliegt sondern eher dass das VOR nicht direkt am Flughafen ist und der Pilot einfach immer in einer Position relativ zum VOR sein muss.

Als ich letztes Jahr nach Korfu geflogen bin (Anflug mit IAF GAR auf die Rwy 35 mit absolut atemberaubender Steilkurve) hat der Pilot auch durchgesagt, dass kein ILS vorhanden ist, er aber praktisch "von Hand" fliegt, jedoch relativ zum VOR Kerkyra, dass im Meer draussen liegt. Keine Ahnung warum die nicht das VOR GAR nehmen, welches eigentlich direkt am Flughafen ist.

Vielleicht habe ich mich etwas unklar ausgedrückt aber - man muss ja nicht unbedingt den Anfang der Landebahn sehen, es reicht ja ein kleiner Teil nach dem man sich orientieren kann - und ich kenne keinen Flughafen der von großen zivilen Maschinen angeflogen wird der kein VOR bzw. NDB hat nach dem man sich orientieren könnte (ausser die FMS/GPS Approaches in EDDF, EDDM usw., die aber trotzdem VOR bzw. NDB hätten).

Grüsse
Bernd

[MarkusV]

Hi Bernd,

>Ausserdem glaube ich nicht, dass man bei einer 747, welche die Nase beim Approach
> sicher weiter oben hat als andere Typen die Landebahn immer sieht.

*lach* Sorry, wenn ich lache, aber wie sonst sollte man eine 747 landen können, wenn man die Landebahn nicht sieht. *grins* Natürlich wirst du auch aus dem Cockpit einer 747 die Landebahn sehen. Daß Du weiter oben sitzt, hat damit herzlich wenig zu tun. Wenn du mir das nicht glaubst, dann nur zwei Gegenbeispiele. Zum einen, du mußt ggf. jedes Flugzeug nach Sicht landen können. Zum anderen, es kann doch nicht angehen, daß die Piloten einen Flieger übersehen, der ohne Freigabe in die Takeoff-Position rollt, obwohl eine 747 im Endanflug ist.

Es spielt allerdings eine Rolle bei der Beurteilung der Höhe. Eine 747 muß die Überleitung in den "Flare" etwas anders fliegen als bei einem Twinjet. Zudem verändert die hohe Lage des Cockpits den Blickwinkel auf VASI bzw. PAPI. Deswegen gibt es VASI-Systemen oft auch eine dritte Reihe an Lichter, die spezielle für diese Art Flugzeuge gedacht ist.

> Als ich letztes Jahr nach Korfu geflogen bin (Anflug mit IAF GAR auf die Rwy 35 mit
> absolut atemberaubender Steilkurve) hat der Pilot auch durchgesagt, dass kein ILS
> vorhanden ist, er aber praktisch "von Hand" fliegt, jedoch relativ zum VOR Kerkyra, dass
> im Meer draussen liegt. Keine Ahnung warum die nicht das VOR GAR nehmen, welches
> eigentlich direkt am Flughafen ist.

z.B. weil das GAR VORDEM gerade "out of service" war oder gewartet wurde? Das könnte ein Grund dafür sein, warum er eine Freigabe für den sog. "KRK VORDME-NDB Rwy35"-Anflug erhalten hat. Der Anflug beginnt in 4500' über dem KEK-NDB (403 kHz), welches ca. 200m süd-südwestlich der Schwelle der 35 steht. Von dort geht es outbound 123°, bis man das Radial 017° von KRK VORDME (114.7 MHz) kreuzt. Währenddessen kann man auf MIN 2900' sinken. Nach dem Kreuzen von R-017 KRK dreht man rechts auf 320° und in dem Moment, wo man in idealerweise die 320° anliegen hat, überfliegt man KRK. Von dort 320° outbound und 320° inbound KEK. Bei 3 DME KRK kann man den Sinkflug von 2900 von das Minimum von 1050' sinken. MAP ist das KEK NDB und der Fehlanflug ist eine Rechtskurve (MAX 185 KIAS) nach KRK und ein Holding über KRK in 3500' mit 320° inbound.

> Vielleicht habe ich mich etwas unklar ausgedrückt aber - man muss ja nicht
> unbedingt den Anfang der Landebahn sehen, es reicht ja ein kleiner Teil nach dem man
> sich orientieren kann - und ich kenne keinen Flughafen der von großen zivilen
> Maschinen angeflogen wird der kein VOR bzw. NDB hat nach dem man sich orientieren könnte
> (ausser die FMS/GPS Approaches in EDDF, EDDM usw., die aber trotzdem VOR bzw. NDB
> hätten).

Nochmal: doch, man MUSS die ganze Landebahn sehen können, schon allein aus Sicherheitsgründen.
Aber noch was anderes: wusstes Du eigentlich, daß insbes. in den USA Sichtanflugverfahren an großen Flughäfen sehr üblich sind? Die heißen "Charted Visual Fligh Procedures" (CVFPs) und finden sich in den IFR-Manuals. Ein Beispiel sei der Flughafen in San Francisco. Hier gibt es für die 28L/R die "TIP TOE VISUAL", "QUIET BRIGE VISUAL" und "DOWN THE BAY VISUAL" Approach Procedures. Der Grund dafür ist sehr einfach. Sobald eine Crew eine Freigabe für eine CVFP hat, ist sie *SELBST* für ihre Staffelung verantwortlich. Man kann also viel knapper staffeln und somit die Anflugfolge erhöhen. Und wenn du jemals in KSFO warst, dann weißt Du, daß diese CVFPs dort das Standardverfahren sind. Genauso in KJFK der CANARSIE VISUAL 13R/L. Dadurch wird, auf den nebeneinander liegenden Bahnen, eine Staffelung von bis zu einer 3/4 Meile (aber nicht für die gleiche Bahn) möglich.
Naja, und ein Sichtanflug *bleibt* ein Sichtanflug, egal ob es eine Cessna oder 747 ist.

Ciao,
Markus

[Michael Marx]

Sorry, wenn ich mich noch mal einschalten muß, aber ich möchte auf meinen Beitrag weiter oben verweisen, und bitten, folgendem Satz mehr Beachtung zu zollen, bevor das hier eine unnötige Diskussion gibt:

"Realistisch ist es nicht, die Landebahn (ACHTUNG! JETZT AUFPASSEN ab einer gewissen Annäherung zu "sehen"."

Was ich damit NICHT meine, ist, daß man die Landebahn niemals sieht. Natürlich muß man beim Approach Sichtkontakt zur Runway haben - da gibts Regeln und Mindestsichtweiten für (Peter G. korrigiere mich, wenn ich irre), die Landung muß u.U. sogar abgebrochen werden, wenn das nicht der Fall ist - wenn Walter beim Approach schon nicht die Runway sieht, hat er wirklich die Hans-guck-in-die-Luft-Sitzstellung aber, (JA, JETZT KOMMT ER WIEDER, DIESER SATZ) ab einer gewissen Annäherung (UND EINE KLEINE ERGÄNZUNG) und dem nötigen Nose Pitch Up beim Touchdown sieht man die Runway nicht!

Soweit zur Klärung,

Michael Marx

[Rolf]

Hallo!
Den Anflug auf Corfu habe ich auch schon hinter mir mit einer sagenhaften harten Landung, die hier wohl auch bei bestimmten Bedingungen angebracht ist. Alle griechischen Fughäfen (außer Athen, Rhodos und Thessaloniki) haben kein ILS (Stand 1999 ?)und werden "non-precision" angeflogen (NDB oder VOR)und fast alle "curved". Und bei diesen Anflügen ist meiner Meinung nach die Sicht auf die Bahn unabdingbar um die Maschine auszurichten.. oder Peter,Leo, HP???
Trotzdem staune ich immer wieder wie in so einem Fall von Steilurve ohne ILS die Maschinen fast genau ausgericht zur RWY
einschweben, Korrekturen größerer Art sind da gar nicht mehr drin weil die Landung unmittelbar erfolgt. Welche optischen o.a. Hilfen gibt es da ?? Nur Routine??
Gruß
Rolf

[Diese Nachricht wurde von Rolf am 06-06-2000 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von Rolf am 06-06-2000 editiert.]

[Bernd Podhradsky]

Hi!

Genau das meine ich ja - der Pilot musste die Landebahn bei uns in Corfu gar nicht sehen, der war fast 100 % richtig auf Kurs!

Grüsse
Bernd

[hpfranzen]

Tach zusammen!
Auch auf die Gefahr hin daß ich mich wiederhole: Zur Landung, d.h. spätestens am Minimum bzw. am Missed Approach Point (oder für größere Flugzeuge am Visual Descent Point) muß der verantwortliche Flugzeugführer die Landebahnschwelle bzw. bei Schlechtwetteranflügen die Anflugbefeuerung sehen. Das hat natürlich einerseits mit der durch die vorherrschenden Wetterbedingungen/Sichtweite zu tun. Aber als Pilot hat man seine Sitzposition so einzurichten, daß man in der für die Landung normalen Pitchattitude zumindest die Stelle der Bahn sieht auf der man den Flieger hinsetzen will!
Markus der V.te hat ja schon ausführlich und richtig die Visual Approaches für z.B. JFK und SFO erwähnt. Verliert man bei einem Visual Appr. die Bahn wieder aus den Augen, weil sich z.B. eine Wolke zwischen Flugzeug und Bahn geschoben hat, ist das ein zwingender Grund den Anflug abzubrechen!
Außerdem gibt es ja auch an den allermeisten Landebahnen eine PAPI bzw. VASI. die genau auf Höhe des Aufsetzpunktes an der Landebahn stehen. Wie will man diesen visuellen Gleitpfaden folgen wenn man sie aus dem Cockpit nicht sieht?
Für Anfänger (und solche Menschen die auch als Fortgeschrittene noch dazulernen wollen ;-)) ist es besonders hilfreich das Landebahnende UND den Landebahnanfang gleichzeitig zu sehen und eine gedachte Verlängerung zu sich hin zu ziehen. Dann merkt man am schnellsten, ob man auf der Bahnmittellinie fliegt oder seitlich verbessern muß.
Bei Kurven im Anflug wie z.B. im Canarsie Approach in JFK gibt es eine Anflugbefeuerung die entsprechend dem Flugweg gekrümmt ist oder andere optische Markierungen entlang des Flugwegs. Auch diese Hilfsmittel können doch nur helfen wenn man sie beim Anflug auch sieht, oder?
Happy Landings!
HP

[Walter]

HALT! LEUTE HALT!

Die Diskussion ist sicher interessant kommt aber weit vom Thema ab!
Zur Klarstellung: Ich habe nie daran gezweifelt, dass ein Pilot die Landebahn sehen muss. Ich kann ja schließlich auch nicht mit dem Auto fahren ohne die Straße zu sehen. Dem Polizisten erzähle ich dann: "Ich fahr' von Ampel zu Ampel, den Rest mach' ich mit Gefühl!"
Jetzt bitte zurück zu meiner Frage:
Wie kann ich das Fenster höherschieben ohne alles stark zu verkleinern, oder wie kann ich meine Sitzposition speichern?

Übrigens das Problem gibt's nicht nur bei den Jets. Ihr braucht nur die Cessna samt Panel aus dem vorigen Heft nehmen!

Vielleicht weis jemand Rat.

Liebe Grüße

Walter