Weight & Balance, Loadsheet - Wie?

[Simfan]

Hallo!

Wie mache ich eine professionnelle Weight&Balance Berechnung mit dazugerhörigem Loadsheet vor dem Flug?
Es geht mir dabei weniger um die Treibstoffhöchstmengen und die einzelnen Gewichte, sondern um die richtige Einstellung der Quer-, und Höhenrudertrimmung bei z.B. ungleicher Beladung links und rechts oder vorne und hinten (vom Schwerpunkt).
Die Sitzbelegung kann ich im Load-Editor von EWpro einstellen, und da ich hier auch mal einiger "ungausgeglichene" Beladungsmodelle ausprobieren möchte, würde mich das interessieren.
Vielen Dank im Voraus!

mfg Thomas

[airlinetycoon]

Also ein kleiner W/B Kurs, ich setzte einfach mal ein wenig Wissen voraus und fang nicht ganz bei Null an ;-).

Ein Loadsheet wird je nach Airline auf verschiedene Weise erstellt. Zum Einen durch eine einfache Indexrechnung, oder zum Anderen wie bspw. Bei LH durch ein Trimsheet (siehe Pic). Natürlich hat jeder Flugzeugtyp sein eigenes, teilweise auch jede Ausführung ein eigenes. Ich erklär´s mal am LH Beispiel, da man es dort wunderbar Graphisch sieht. Die Berechnung der Gewichte ist im Grunde überall gleich.
Grundlage ist immer der MAC, also der Schwerpunkt des Fliegers. Ausgehend vom DOI (Dry Operating Index, im Bild bei 50,70, Nummer 1), wird die Beladung je nach Gewicht verpitched. Die Lowerdeckladeräume, bezeichnet mit 1-5 und die Kabine 0a- 0f (Nummer 2). Es gibt Unterschiede bei den Airlines, einige haben nur 2 oder drei Kabinensektionen, beim LH A300 sind es 6. Wenn man bis hinunter durch getrimmt hat, zieht man die Linie bis zum unteren Rand, damit landet man bei etwa 76,2 (Nummer 3). Das errechnete Zero Fuel Weight liegt in diesem Beispiel bei 118t (Nummer 4). An der Stelle, an dem sich beide Linien treffen, ist der MAC at Zero Fuel Weight, also der Schwerpunkt ohne Sprit, in diesem Fall bei etwa 29,5 (Nummer 5).
Dann muß noch der Sprit verpitched werden, dort wurden 47,5t Take Off Fuel getankt, was einer Trimmung von 18 Indizes (Nummer 6) nach hinten, also plus entspricht. Dort wird dann die Linie bis knapp unter unser Take Off Weight (in diesem Fall ca. 165t) gezogen (Nummer 7). An der Stelle, an der sich diese beiden Linien treffen, ergibt sich der MAC at Take Off, hier sind es 27,3 (Nummer 8).
Beide MAC´s müssen sich natürlich innerhalb der Aircraft Limits befinden.
Also für den Take Off müssen die Stabilizer bei 27,3 eingestellt sein, bei Landung sind sie bei 29,5. Du siehst, eigentlich ein Haufen Arbeit vor so einem Flug. Im Grunde ist es bei jedem Flugzeug gleich. Inwieweit der Flusi das so genau darstellen kann, weiß ich nicht, wenn Du aber noch Fragen hast, beantworte ich sie Dir gern.

Gruß Andre

[Simfan]

Danke für deine super Antwort!

Ein paar Dinge sind mir dennoch unklar:
Wie wird der Index berechnet?
Was geben die Zahlen von 10-120 am Index an?
Woher weiß ich dann, wie ich die Trimmung einstellen muss? Sind das dann die besagten 27,3 und wird das am Trimmrad angezeigt?
Wie funktioniert die Trimmung eigentlich (technisch)?

mfg Thomas

[airlinetycoon]

Hi Thomas
Die Indezes sind mehr oder weniger nur eine Hilfe um die Lage des Schwerpunkts zu berechnen bzw. zu vertrimmen. Es könnte genauso gut auch bei -198 losgehen und bei +78,3 aufhören. Entscheidend ist der Entsprechende MAC at TOW. Dieser muß dann eingestellt oder eingegeben werden.
Technisch gesehen, verstellt man damit die Neigung der Stabilizer, also die hinteren Flügel des Flugzeugs, um es dann eben entsprechend der Schwerpunktlage optimal in die Luft zu bringen, wie Du richtig vermutest am Trimrad. Wird bspw. ein zu niedriger Wert ermittelt, als tatsächlich durch die Beladung gegeben ist, wird es im Extremfall zu argen Problemen kommen. Das Flugzeug braucht dann eine höhere Startgeschwindigkeit zum abheben, was auf kurzen Bahnen fatal enden kann.
Alles muß sich natürlich innerhalb der vom Hersteller vorgebenen Limits bewegen (die Airlines grenzen diese oftmals noch ein wenig ein), denn auch so ein Stabilizer kann nicht unbegrenzt bewegt werden. In so einem Fall spricht man dann von "aus dem Trim".

[Simfan]

Danke nochmal für die ausführliche Antwort!
Habe ich das richtig verstanden, dass die Stabilizer die Flügel sind, an der die Höhenruder angebracht sind, d.h. das ganze T-Leitwerk wird verstellt?
Was mich trotzdem noch interessieren würde ist, ob es eine Formel zur Berechnung der Indizes gibt, da ich solche Loadsheets nach Möglichkeit auch bei meinen Flügen (zumindest ansatzweise ) anwenden möchte.

mfg Thomas

[OE-LTI]

Hallo simfan!!!

Zur Berechnung des Indexes:
Der Index wird vom Hersteller bei der Auslieferung des Aircraft´s
vorgegeben.
Um es zu vereinfachen, damit das MOMENT des Flugzeuges nicht in mm/kg
berechnet wird, kommt der INDEX UNIT zu tragen.
Wenn jetzt aber nachträglich noch Equipment in das Aircraft eingebaut wird (zBsp: Ein Ofen, zum "wärmen" der Meals,wird zusätzlich in das Flugzeug eingebaut), muß der Index neu berechnet werden.
zBsp:

Das Flugzeug hat bei einem DOW von 26000kg mit Crewversion 2/3
einen DOI von 63.
Jetzt wird ein Ofen zusätzlich in der vorderen Galley neu eingebaut,
nun ändert sich der Index, bei dem selben DOM und Crewversion - wie oben - sagen wir jetzt mal um -1, also auf 62.

*********

Dir Formel für die Berechnung des Index Units vereinfacht:

WEIGHT OF AN ITEM * ARM
------------------------ = INDEX UNIT
CONSTANT NUMBER (K)

auf deutsch:

Gewicht des Teils * Hebel
------------------------- = INDEX UNIT
eine Constante Nummer (K)


aber um den Hebel (ARM) zu wissen, benötigst du ein AOM bzw. FCOM.

Grüße

[OE-LTI]

Bitte den oberen Beitrag disregarden!!!!! - Es haben sich ein paar Fehler eingeschlichen!!!!!


Hallo simfan!!!

Zur Berechnung des Indexes:
Der Index wird vom Hersteller bei der Auslieferung des Aircraft´s
vorgegeben.
Um es zu vereinfachen, damit das MOMENT des Flugzeuges nicht in mm/kg
berechnet wird, kommt der INDEX UNIT zu tragen.
Wenn jetzt aber nachträglich noch Equipment in das Aircraft eingebaut wird (zBsp: Ein Ofen, zum "wärmen" der Meals,wird zusätzlich in das Flugzeug eingebaut), muß der Index neu berechnet werden.
zBsp:

Das Flugzeug hat bei einem DOW von 26000kg einen BASIC INDEX von 63.
Jetzt wird ein Ofen zusätzlich in der vorderen Galley neu eingebaut,
nun ändert sich der Index, bei annähernd selben DOM (DOM 26000kg plus das Gewicht des zusätzlich eingebauten Ofens), sagen wir jetzt mal um -1, also auf 62.
Dies wäre dann eine Änderung des Basic Index.

A/C WEIGHT * INDEX ARM
----------------------- = BASIC INDEX
CONSTANT NUMBER (K)

oder auch

A/C WEIGHT * (H_ARM - REF.STA)
------------------------------ = BASIC INDEX
CONSTANT NUMBER (K)

************************************************** ***************

Dir Formel für die Berechnung des Index Units vereinfacht:

WEIGHT OF AN ITEM * ARM
------------------------ = INDEX UNIT (Index verschiebung durch den
CONSTANT NUMBER (K) Ofen)

auf deutsch:

Gewicht des Teils * Hebel
------------------------- = INDEX UNIT
eine Constante Nummer (K)


aber um diese flugzeugspezifischen Daten zu wissen, benötigst du ein AOM bzw. FCOM.

Grüße

[Simfan]

Danke für die ausführlichen Infos, OE-LTI!

Also so wie's aussieht werde ich mir die Berechnung der Indizes für den FS wieder abschminken müssen, denn erstens habe ich keine Loadsheets und zweitens nur ein FS-gerechtes AOM meines Lieblingsfliegers, der EWpro BAe 146-200. Da ist leider kein Plan des Flugzeuges dabei.

mfg Thomas

[Seb]

Arg viel kann man hier nicht mehr hinzufügen. Eine Sache wollte ich nur noch kurz klarstellen. Der MAC ist der Mean areodynamical chord. Dieser ist eine künstlich berechnete Größe entsprechend des Flügels. Der Schwerpunkt wird üblicherweise in % über die Länge des MAC angegeben. Dabei gilt es zu beachten das es ein vorderes und hinteres Limit für die Schwerpunktlage gibt.

[spooky_763]

Hallo,

@simfan thomas

Habe ich das richtig verstanden, dass die Stabilizer die Flügel sind, an der die Höhenruder angebracht sind, d.h. das ganze T-Leitwerk wird verstellt?

Du hast es richtig verstanden.
Hier nochmal im detail:
Man kann den Stabilizer manuell mithilfe der Trimmräder im Cockpit verstellen, geschieht über Zahnräder, Ketten und die FWD Cable Drum, dieses aufgewickelte Cable führt nach hinten zur AFT Cable Drum die somit eine Spindel bewegt. Der Stabilizer ist vorne an der Spindel angebracht und bewegt sich um eine Achse auf bzw. ab, je nachdem in welche richtung sich die Spindel dreht.


Ausserdem gibts es noch die Möglichkeit "Elektrisch" zu trimmen mittels am Steuerhorn angebrachter "Stab. Trim Switche", die steuersignale gehen zum "Main Electric Actuator", dieser "Motor" greift direkt auf die "Gearbox Cable Drum" (bzw. AFT Cable Drum) und verstellt somit auch die Spindel. Der "Autopilot Servo Motor" wird vom Autopiloten angesteuert, er greift ebenfalls auf die "Gearbox Cable Drum" und verstellt sie.


egal wie getrimmt wird, elektrisch, durch den Autopiloten oder manuell, die Trimmräder im Cockpit drehen sich immer mit.
Gilt jedenfalls für nicht Fly By Wire Flieger.