Langstrecken-Navigation (klassisch) - Windkorrektur

Peterle · 06.06.2002, 15:15

Bei der klassichen Koppelnavigation ueber grosse Strecken (Atlantikroute) ist es ja immens wichtig, den Windeinfluss einzubeziehen. Da auf so langen Strecken die Windrichtung natuerlich nie konstant ist und die Prognosen auch mit Vorsicht zu geniessen sind, muss man sie ja selbst ermitteln.

Man kann dazu die Aenderung des Luftdrucks ueber eine bestimmte Zeit ermitteln und daraus Windrichtung und -staerke bzw den Windversatz ermitteln (barometrische Navigation, pressure pattern navigation). In den Foermelchen, die ich dazu gefunden habe, laeuft das darauf hinaus, dass man zweimal die Differenz der Druckhoehe zur Hoehe ueber NN in gewissem zeitlichen Abstand ermittelt... wenn Interesse besteht, kann ich hier auch die Details schreiben, im Augenblick treibt mich aber nur eine Frage um:

Die Druckhoehe stelle ich natuerlich am Hoehenmesser fest. Wie aber hat man denn die "wahre" Hoehe ueber NN (damals in den 50ern und 60ern) (auf Strecke, ohne Funk usw) ermittelt? Irgendwie klemmt's da bei mir - oder sehe ich den Wald vor lauter Baeumen nicht?

Fuer jede Hilfe dankbar
Peter

mike november · 07.06.2002, 04:44

Moin Peter,

die AGL hat man damals glaube ich mit einem DOPPLER ermittelt.

Ganz früher gab es auchmal eine Methode der Fallzeitberechnung, ein kleiner Sandsack wurde aus dem offenen Fenster geworfen, auf seinem Weg nach unten beobachtet und die Zeit bis zum Aufschlag gestoppt. Daraus konnte man eine ca. Höhe über Grund berechnen.

A3G

Peterle · 07.06.2002, 10:31

... das gibt mir schon mal eine Idee, wie man an die absolute Hoehe ueber NN kommen koennte.

Im Gegenzug (Rache ist suess

) beschreib' ich dann mal, wie man eine Querwindkomponente aus zwei Hoehenmessungen ermitteln kann:

Man misst die Differenz D der absoluten Hoehe ueber NN zur Druckhoehe. Das macht man zweimal in einigen zehn Minuten Abstand und hat dann zwei Differenzen, D1 und D2.

Die Querwindkomponente Vn ermittelt man dann nach:

Vn = 21.47 * (D2 - D1) / (sin(Bm) * ZF)

Dabei ist Bm die mittlere geografische Breite zwischen den beiden Messungen und
ZF die Zwischenflugstrecke in nm zwischen den beiden Messungen.

Wenn D2-D1 POSITIV ist, so fliegt man von einem Gebiet tieferen in ein Gebiet hoeheren Luftdrucks. Nach dem barischen Windgesetz kommt der Wind dann VON RECHTS.

Wenn D2-D1 NEGATIV ist, fliegt man von hohem Druck in tiefen Druck, der Wind kommt dann VON LINKS.

Beispiel:
10h00' absolute Hoehe ueber NN = 10240ft, Druckhoehe = 10100ft
10h50' absolute Hoehe ueber NN = 10050ft, Druckhoehe = 10100ft

Dann ist D1=+140ft, D2=-50ft, D2-D1=-190ft (Wind von links!)

Bei einer Eigengeschwindigkeit von 220kt ist die Zwischenflugstrecke ZF waehrend der 50 Minuten Flugzeit 183nm.

Wenn die mittlere geografische Breite zwischen den Messungen z.B. 49 Grad ist, so ermitteln wir dann eine Querwindkomponente Vn = 29.5kt

Auf verschiedenen Drehmeiern (Aristo Aviat z.B.) gibt es Skalen fuer den Wert 21.47/sin(Bm), damit geht die Rechnung dann ganz einfach. Das Beispiel oben stammt auch aus dem Handbuch fuer den Aviat.

Viele Gruesse
Peter

Andragar · 07.06.2002, 11:56

Kann es sein, dass die Windseite auf der Südkugel aus der anderen Richtung kommen? Könnte ich mir fast vorstellen...

Peterle · 07.06.2002, 12:42

... Suedhalbkugel umlaufen die Winde die Hoch's und Tiefs umgekehrt (Nordhalbkugel Tief: Gegenuhrzeigersinn).

Zur Formel: Das sollte das Vorzeichen der mittleren Breite Bm (suedliche Breiten negativ) eigentlich beruecksichtigen... jetzt mal als Schnellschuss gesagt ... aber ich vertief' mich nochmal da hinein...

Viele Gruesse
Peter

P.S. Ich denke mal, fuer die Do-Wal ist die Anwendung der klassischen Langstreckennavigation lebensnotwendig - bau bloss kein GPS ein

(nee, nimm's nicht ernst

)

Andragar · 07.06.2002, 14:05

Doch! Meinst Du ich bau kein GPS = Guter Piloten Schnapps ein?

Neee... GPS bleibt draußen. (Beim Testen ist's noch drin)
Das mit der Langstreckennavigation stimmt schon. Einziges Problem ist, dass selbst die Peilstationen noch nicht sooo verteilt waren...
Wird auch noch spannend wie wir das umsetzen.

Schade, dass man die Windrichtung nicht anhand der Wellen im FS2k2 erkennen kann. *g*

Puh... diese Art der Navigation darf ich mir auch noch aneignen. Man will ja nichts falsches im Flughandbuch erzählen...

Hast Du nicht Lust den Abschnitt über Navigation zu scheiben? Okokokok ich bin ja schon ruhig.

mike november · 07.06.2002, 18:14

Hi Michael,

dann bin ich schonmal auf das Gauge zum Sandsackschmeißen und hinterhergucken gespannt!!

Fly Navy

Andragar · 07.06.2002, 18:24

Kommt! ... Vielleicht...

Schickst Du mir dein Bild? Ich meine damit ich eine Vorlage für den Sack hab...

Bitte nicht ernst nehmen! Manchmal habe ich solche Anwandlungen. War in keinster weise Böse gegen dich gemeint.

mike november · 07.06.2002, 22:19

Na, Na, Na,

mein Sack als Gauge, das ist dann ja XXX-rated!!!

Aber mal im Ernst (ach ne, den soll ich ja nicht nehmen

) Also im GDL, ich werd mal schauen was ich noch so über uralt Navigation zusammentragen kann. Vielleicht hilfts ja.

(Gib mir 'ne Karte und 'ne Stoppuhr, und ich flieg durch die Alpen in 'nem Flugzeug ohne Fenster!!)

Andragar · 08.06.2002, 15:39

Naja, zumindest einen Kompass will ich dir gönnen.

Wäre toll wenn Du noch mal nach Uraltnavigation (UA-Nav?) schaust. Ich bin auf jeden Fall interessiert.

06.06.2002, 15:15	#1
Peterle Inventar Registriert seit: 08.03.2000 Alter: 82 Beiträge: 1.904	Langstrecken-Navigation (klassisch) - Windkorrektur Bei der klassichen Koppelnavigation ueber grosse Strecken (Atlantikroute) ist es ja immens wichtig, den Windeinfluss einzubeziehen. Da auf so langen Strecken die Windrichtung natuerlich nie konstant ist und die Prognosen auch mit Vorsicht zu geniessen sind, muss man sie ja selbst ermitteln. Man kann dazu die Aenderung des Luftdrucks ueber eine bestimmte Zeit ermitteln und daraus Windrichtung und -staerke bzw den Windversatz ermitteln (barometrische Navigation, pressure pattern navigation). In den Foermelchen, die ich dazu gefunden habe, laeuft das darauf hinaus, dass man zweimal die Differenz der Druckhoehe zur Hoehe ueber NN in gewissem zeitlichen Abstand ermittelt... wenn Interesse besteht, kann ich hier auch die Details schreiben, im Augenblick treibt mich aber nur eine Frage um: Die Druckhoehe stelle ich natuerlich am Hoehenmesser fest. Wie aber hat man denn die "wahre" Hoehe ueber NN (damals in den 50ern und 60ern) (auf Strecke, ohne Funk usw) ermittelt? Irgendwie klemmt's da bei mir - oder sehe ich den Wald vor lauter Baeumen nicht? Fuer jede Hilfe dankbar Peter

07.06.2002, 04:44	#2
mike november Veteran Registriert seit: 18.03.2001 Alter: 54 Beiträge: 454	Wie hoch? Moin Peter, die AGL hat man damals glaube ich mit einem DOPPLER ermittelt. Ganz früher gab es auchmal eine Methode der Fallzeitberechnung, ein kleiner Sandsack wurde aus dem offenen Fenster geworfen, auf seinem Weg nach unten beobachtet und die Zeit bis zum Aufschlag gestoppt. Daraus konnte man eine ca. Höhe über Grund berechnen. A3G ____________________________________ Happy Landings, Lars Maaßen Dispatcher don\'t do it, they just plan it for others! www.german-virtual-airforce.de/frameseite.htm

07.06.2002, 10:31	#3
Peterle Inventar Registriert seit: 08.03.2000 Alter: 82 Beiträge: 1.904	Danke Dir, Lars... ... das gibt mir schon mal eine Idee, wie man an die absolute Hoehe ueber NN kommen koennte. Im Gegenzug (Rache ist suess ) beschreib' ich dann mal, wie man eine Querwindkomponente aus zwei Hoehenmessungen ermitteln kann: Man misst die Differenz D der absoluten Hoehe ueber NN zur Druckhoehe. Das macht man zweimal in einigen zehn Minuten Abstand und hat dann zwei Differenzen, D1 und D2. Die Querwindkomponente Vn ermittelt man dann nach: Vn = 21.47 * (D2 - D1) / (sin(Bm) * ZF) Dabei ist Bm die mittlere geografische Breite zwischen den beiden Messungen und ZF die Zwischenflugstrecke in nm zwischen den beiden Messungen. Wenn D2-D1 POSITIV ist, so fliegt man von einem Gebiet tieferen in ein Gebiet hoeheren Luftdrucks. Nach dem barischen Windgesetz kommt der Wind dann VON RECHTS. Wenn D2-D1 NEGATIV ist, fliegt man von hohem Druck in tiefen Druck, der Wind kommt dann VON LINKS. Beispiel: 10h00' absolute Hoehe ueber NN = 10240ft, Druckhoehe = 10100ft 10h50' absolute Hoehe ueber NN = 10050ft, Druckhoehe = 10100ft Dann ist D1=+140ft, D2=-50ft, D2-D1=-190ft (Wind von links!) Bei einer Eigengeschwindigkeit von 220kt ist die Zwischenflugstrecke ZF waehrend der 50 Minuten Flugzeit 183nm. Wenn die mittlere geografische Breite zwischen den Messungen z.B. 49 Grad ist, so ermitteln wir dann eine Querwindkomponente Vn = 29.5kt Auf verschiedenen Drehmeiern (Aristo Aviat z.B.) gibt es Skalen fuer den Wert 21.47/sin(Bm), damit geht die Rechnung dann ganz einfach. Das Beispiel oben stammt auch aus dem Handbuch fuer den Aviat. Viele Gruesse Peter

07.06.2002, 12:42	#5
Peterle Inventar Registriert seit: 08.03.2000 Alter: 82 Beiträge: 1.904	Ja, Michael, auf der.. ... Suedhalbkugel umlaufen die Winde die Hoch's und Tiefs umgekehrt (Nordhalbkugel Tief: Gegenuhrzeigersinn). Zur Formel: Das sollte das Vorzeichen der mittleren Breite Bm (suedliche Breiten negativ) eigentlich beruecksichtigen... jetzt mal als Schnellschuss gesagt ... aber ich vertief' mich nochmal da hinein... Viele Gruesse Peter P.S. Ich denke mal, fuer die Do-Wal ist die Anwendung der klassischen Langstreckennavigation lebensnotwendig - bau bloss kein GPS ein (nee, nimm's nicht ernst )

07.06.2002, 18:14	#7
mike november Veteran Registriert seit: 18.03.2001 Alter: 54 Beiträge: 454	Hi Michael, dann bin ich schonmal auf das Gauge zum Sandsackschmeißen und hinterhergucken gespannt!! Fly Navy ____________________________________ Happy Landings, Lars Maaßen Dispatcher don\'t do it, they just plan it for others! www.german-virtual-airforce.de/frameseite.htm

07.06.2002, 11:56	#4
Andragar Inventar Registriert seit: 19.04.2001 Alter: 55 Beiträge: 3.606	Kann es sein, dass die Windseite auf der Südkugel aus der anderen Richtung kommen? Könnte ich mir fast vorstellen...

07.06.2002, 14:05	#6
Andragar Inventar Registriert seit: 19.04.2001 Alter: 55 Beiträge: 3.606	Doch! Meinst Du ich bau kein GPS = Guter Piloten Schnapps ein? Neee... GPS bleibt draußen. (Beim Testen ist's noch drin) Das mit der Langstreckennavigation stimmt schon. Einziges Problem ist, dass selbst die Peilstationen noch nicht sooo verteilt waren... Wird auch noch spannend wie wir das umsetzen. Schade, dass man die Windrichtung nicht anhand der Wellen im FS2k2 erkennen kann. g Puh... diese Art der Navigation darf ich mir auch noch aneignen. Man will ja nichts falsches im Flughandbuch erzählen... Hast Du nicht Lust den Abschnitt über Navigation zu scheiben? Okokokok ich bin ja schon ruhig.

07.06.2002, 18:24	#8
Andragar Inventar Registriert seit: 19.04.2001 Alter: 55 Beiträge: 3.606	Kommt! ... Vielleicht... Schickst Du mir dein Bild? Ich meine damit ich eine Vorlage für den Sack hab... Bitte nicht ernst nehmen! Manchmal habe ich solche Anwandlungen. War in keinster weise Böse gegen dich gemeint.

07.06.2002, 22:19	#9
mike november Veteran Registriert seit: 18.03.2001 Alter: 54 Beiträge: 454	Na, Na, Na, mein Sack als Gauge, das ist dann ja XXX-rated!!! Aber mal im Ernst (ach ne, den soll ich ja nicht nehmen ) Also im GDL, ich werd mal schauen was ich noch so über uralt Navigation zusammentragen kann. Vielleicht hilfts ja. (Gib mir 'ne Karte und 'ne Stoppuhr, und ich flieg durch die Alpen in 'nem Flugzeug ohne Fenster!!) ____________________________________ Happy Landings, Lars Maaßen Dispatcher don\'t do it, they just plan it for others! www.german-virtual-airforce.de/frameseite.htm

08.06.2002, 15:39	#10
Andragar Inventar Registriert seit: 19.04.2001 Alter: 55 Beiträge: 3.606	Naja, zumindest einen Kompass will ich dir gönnen. Wäre toll wenn Du noch mal nach Uraltnavigation (UA-Nav?) schaust. Ich bin auf jeden Fall interessiert.

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