Cessna 177B Gemisch und Prop-Einstellungen????

[Janicki]

Hallo Leute
Nachdem ich wirklich NUR die großen 747PSS geflogen bin im FLUSI natürlich und die kleineren Flugzeuge nur aus "Zeitvertreib", hat es mich mit der Cessna 177B von Dreamfleet voll erwischt!
Navigation kein Thema und alles Andere auch, aber ich glaube das Simpelste weiß ich nicht:
(Handbuch in englisch hilft mir nicht weiter)(zu dumm fürs englisch lesen)
Also es wird in der FlightXpress geschrieben:
"Prob und Mixture sind am Climp anzupassen" Das mit der Mixture ist wohl das Gemisch. Habe da in der 177 ein roten Hebel, aber wie erkenne ich, wie viel Gemisch ich eingestellt habe?
Und was ist um alle in der Welt "Prop"? Ist das der Ladedruck in Zoll?
Kann mir mal einer fix unter die Arme helfen. Eventuell gibt es da ein deutsche Manual?
Entschuldigt diue Dummheit, doch die C177 ist sooooo schöööööön, das es zu schade ist, einfach nur so zu fliegen.
Herzliche Grüße von Jörg

[Rene3]

Hallo Jörg,

ich finde auch, dass man sich um die Zusammenhänge von throttle, prop und míxture kümmern sollte, wenn DF schon einen so tollen Flieger programmiert hat.

Im manual steht leider darüber nichts. Deshalb musste ich mich auch bei einem Realpiloten kundig machen. Ich hoffe, ich habe das Wichtigste mitgekriegt und gebe es hier richtig weiter.

Die Cardinal hat einen Einspritzermotor (deshalb die Manifold Pressure
Anzeige). Welchen Druck hier genau angezeigt wird, weiß ich leider auch nicht (vielleicht Druck der Einspritzung??). Auf jeden Fall wird dieser Druck durch den throttle Schieber geregelt.

Die Cardinal hat drehbare
Propellerblätter. Mit dem Prop RPM Schieber verändert man deren Anstellwinkel.

Mit dem roten mixture Schieber verändert man das Luft/Benzin-Verhältnis.

Die Vorgehensweise ist folgende (jedenfalls bei den eher schwachbrüstigen
Einmotfliegern):

Beim Takeoff sind alle drei Schieber gedrückt, die cowl flaps offen. Zwischen
400 und 1000 ft werden beim
throttle und beim mixture die "Spitzen" weggenommen, dh. der Motor wird
dadurch entlastet. Wie die Werte danach auf den beiden Instrumenten lauten sollen, weiß ich leider auch nicht. Dafür gibt es flugzeugspezifische Daten, die mir für die Cardinal nicht bekannt sind.

Je höher man steigt, desto magerer kann das Luft/Benzin-Gemisch werden. Deshalb wir der mixture Einstellung im Steigflug immer wieder etwas gezogen, wobei die Piloten sich in der Realität auf das Gehör verlassen und weniger
auf die EGT Anzeige. Es wird gezogen (abgemagert), bis der Motor anfängt, unrund zu laufen. Danach wird wieder etwas geshoben, bis er rund läuft. Das ist dann die optimale mixture Einstellung.

Im FS wird dieses unrunde Laufen bzw. Stottern leider
nicht simuliert. "Überzieht" man den mixture, würgt man den Motor sofort ab. Wenn wir uns bezüglich der mixture Einstellung im FS der Realität annähern wollen, müssen wir den Motor leider abwürgen, um dann soviel nachzuschieben, bis er wieder anspringt.

Das gleiche gilt natürlich
auf der Reiseflughöhe. Man sucht die Stellung des mixture-Schiebers, in welcher der
Motor möglichst wenig "schluckt" aber trotzdem noch rund läuft. Wie gesagt:
das geht real über das Gehör, im Flusi ist dies nur über das Abwürgen des Motors zu simulieren.

Ist die Reiseflughöhe erreicht, werden die cowl flaps (damit wird die Zylinderkopftemperatur im grünen Bereich gehalten) geschlossen, da der Motor nicht mehr die volle Leistung bringen muss und die Temperaturen in der Höhe eh niedriger sind.

Über den Schieber "Prop RPM" wird auch der Propeller auf Reiseflug gestellt - d.h. der Anstellwinkel der Propellerblätter wird
durch das Ziehen am Schieber (increase) vergrößert. Folge: der Propeller schaufelt mehr Luft. Dadurch erhöht sich natürlich der Widerstand, was sich in einer sinkenden Motorumdrehungszahl (RPM) bemerkbar macht. Aus dem Zusammenspiel von throttle- und Propellerstellung
ergibt sich dann die optimale Motorleistung in Bezug zur Effizienz des
Propellers (airspeed).

Die rote Referenznadel in der EGT Anzeige (es ist übrigens korrekt, dass auf
dieser Anzeige keine Einheiten vorhanden sind!) wird folgendermaßen
verwendet: man zieht den mixture bis der Motor ins Stottern kommt und stellt
danach den roten Zeiger auf den angezeigten Wert. Dadurch hat man einen
Hinweis, wie weit man mit "Sprit-Ökonomisierung" gehen kann (ist bei der Cardinal eher eine Spielerei).

Bei der Landung bleiben die cowl flaps geschlossen. Diese werden erst kurz
nach der Landung aufgemacht. Dieses Verfahren gilt natürlich nur bei normalen
Temperaturen. Wenn es ganz heiß ist, müssen sie natürlich schon vor der
Landung aufgemacht werden.

Die mixture wird beim Anflug natürlich wieder auf fetter und die Propeller auf decrease (Schieber rein) gestellt, um bei einem ev. Go Around/bzw. einer Korrektur des Sinkprofils die volle Kraft des Motors/Propellers zur Verfügung zu haben.

Alles klar?

Eine Sache bleibt mir jedoch schleierhaft: Warum hat die Cardinal mit einem Einspritzmotor einen Carburator Heater, wo es doch gar keinen Vergaser gibt .
Wäre toll, wenn jemand dies erklären könnte.

Gruß und ciao, René

[Janicki]

Hallo Rene
Das war ja sehr ausführlich!
Werde mir das mal ausdrucken. Danke für die große Mühe. Mit diesem Hintergrundwissen kommt man der SACHE doch schon etwas näher.
Tolles Forum hier mit tollen Leuten.
Danke.
Gruß von Jörg