Flightyoke und Autopilot?

[Tobi14]

Hallo, wie ist das eigentlich wenn ein Airliner mit einem klassischen yoke, (nicht mit so einem microsoft sidewinder forcefeedback joystick wie bei dan airbussen! ) mit ap fliegt?
der pilot muss den yoke doch nicht dauernd halten? hält der von selbst? was ist wenn der pilot versehentlich mal rankommt?

[Kov]

Hallo Tobi,

Nein der Pilot muss den Yoke nicht dauernd halten (dafür ist ja der A/P da ;-) ). Der Yoke ist bei älteren Airlinern (B707, DC-8, CV880/990) durch Seilzüge mit den Steuerflächen verbunden. Wenn nun der A/P die Steuerflächen verstellt, bewegt sich der Yoke demensprechend. Sieht lustig aus, man hat das Gefühl das Flugzeug werde von Geisterhand gesteuert. Dies ist auch bei allen neuen Flugzeugen mit Yoke so, nur das hier der Yoke nicht mehr direkt mechanisch mit dem Quer/Höhenruder verbunden ist. Das ist das was viele Piloten beim Airbus vermissen. Sie können nicht mehr aufgrund dessen wie sich der Yoke bewegt sehen/fühlen was der A/P gerade tut.

Was passiert wenn mann der Pilot versehentlich drankommt:

Die alten analogen Autopiloten waren so viel ich weiss mit Rutschkupplungen mit den Rudern verbunden, dh. wenn man von Hand reinsteuert (manual override) macht das Ruder dass was ihm der Pilot mit dem Yoke "befiehlt". Sobald er loslässt greift der Autopliot wieder.

Bei neueren digitalen Autopiloten ist es ganz unterschiedlich. Bei der L1011 (mit der DC-10 und der B747 das erste Flugzeug mit digitalem Autopiloten) wird ab einer definierten Krafteinwirkung am Yoke der A/P ausgeschaltet. Anscheinend kann man die Autopiloten der modernen Boeing-Flugzeuge immer noch manuell overriden. Bei den Airbussen mit Yoke (A300/310) ist dies wiederum nicht geschickt, da hiermit nur Teile des A/P ausgeschaltet werden. So ist es schon einige Male passiert das Piloten ungewollt den TOGA-Mode ausgelöst hatten und versuchten das daraus resultierende starke Hochnehmen der Nase durch drücken am Yoke auszugleichen. Dies veranlasste den A/P im Gegenzug die Höhenflosse auf voll Schwanzlastig zu trimmen was in zwei Fällen zum Stall (bei solch einer Trimmlage reicht auch ein voll nach unten ausgeschlagenes Höhenruder nicht mehr um die Nase zu senken)und zum Absturz (China Airlines) und in zwei weiteren zu Loopings (TAROM, Interflug) führte. Dieses Verhalten legt auch der MSFS Autopilot an den Tag.

Grüsse

Jakov "Kov" Bolotin

[Gerson Nerger]

hi jakov,

INTERFLUG hat es auch geschafft, ihre damaligen A310 zu loopen ??? bisher ist mir nur der fall eines AEROFLOT-A310 im anflug auf scheremetjevo bekannt, die es 2x hintereinander geschafft haben sollen (mit paxen).

grüße,
gerson

[Tobi14]

aha, dan bewegt sich der auch von geisterhand, aber bei so einem alten 707 flieger wurden doch die ruder nicht nur per seilzüge gesteuert?! waren die so gut ausgeglichen, oder waren sie durch eine art "sevo" verstärkt? ich meine, wer bewegt ein 3m langes ruder gegen 800 kmh wind?

und wie ist es eim airbus? da bewegt sich der yoke nicht?
und wie weis der ap wenn der pilot den yoke losgelassen hat?
also steuert ein echter ap nicht so stur dagegen wie der im fs?

[randomize]

Hmmm also der Bus hat eigentlich keine Yoke, sondern nur den berühmt-berüchtigten SideStick (sieht aus wie ein stinknormaler PS-Joystick, hat aber noch nicht mal Force Feedback! ). Wenn man den bewegt, schaltet sich der Autopilot aus, soviel ich weiß. In der Boeing werden außer dem Yoke sogar noch die Thrust Levers 'von Geisterhand' gesteuert. Man kann durchaus 'gegen den Autopiloten' arbeiten, d. h. man kann die Hebel schon verschieben (geht halt schwerer), z. B. wenn man nur den linken Thrust Lever nach vorne schiebt, während A/THR an ist und eine bestimmte Geschwindigkeit hält, dann bewegt sich der rechte nach hinten, um das Schubungleichgewicht zu kompensieren. Sieht echt fesch aus. Bin mal nen 733 Sim geflogen, da sah man das alles ganz nett.

[Kov]

Hallo allerseits,

@Gerson:
Ich glaube das in Sheremetevo war Interflug. TAROM war soviel ich weiss in Paris. Aeroflot hatte diesen Fall von "den Sohn des Piloten ans Steuer lassen". Dort hat sich durch die Yoke-Bewegung nur die Rollkontrolle ausgekuppelt (was nirgenswo angezeigt wurde). Somit überstieg die Querlage den max. zulässigen Wert, was zum abtauchen der Nase führte worauf der A/P dies mit der immer noch noch aktiven Pitchachsenkontrolle auszugelichen versuchte. Nach einigem hin und her und überkorrigieren etc geriet der A310 ins Flachtrudeln....Ist im Buch "Air Disaster part 3" von Macarthur Job sehr detailliert beschrieben.

Bei der 707 und der DC8 werden die Rudersteureungen natürlich Hydraulisch verstärkt, können aber auch ohne Hydraulik bewegt werden. Bei der DC8 bewegt man eine kleine Hilfsklappe auf die dann dann der Fahrtwind Druck ausübt und das grosse Ruder auslenkt. Geht ca 3mal strenger als mit Hydraulik.

Der A310 und der A300 haben noch den klassischen Yoke und der bewegt sich wahrscheindlich auch. Der AP weiss nicht das der Pilot den Yoke losgelassen hat. Wenn der Pilot beim A310 mit dem Yoke den AP zu übersteuern versucht, steuert dieser stur dagegen. Beim Höhenruder macht er dies mit der Trimmung, dh. er verstellt die gesammte Höhenflosse. Und die hat die wesentlich grössere Wirkung als das Ruder. Die einzige Rettung ist den AP ganz auszuschalten und die Trimmung zurückzudrehen. Vorausgesetzt man hat genügend Höhe zur Verfügung. Falls das Flugzeug noch nicht in einer Fluglage ist wo das Höhenruder nicht mehr wirkt und der Pilot den Yoke wieder loslässt wird der Autopilot aufgrund der nicht mehr vorhandener Störkraft wieder normal weiter steuern.

Grüsse

Jakov "Kov" Bolotin

Bei Boeing Flugzeugen kann man den AP übersteuern ohne in eine unangenehme Lage zu geraten.