Wer kann mir etwas zu IMMEDIATLY FUEL SAVING sagen?

[FO Niko]

Wann macht man es...
Was macht man...
Und wie lange hält man diese Situation.

Gruß Niko

[FO Niko]

Gruß Niko

[MarkusV]

Hallo Niko,

du schreibst leider nicht, in welchem Zusammenhang du den Begriff gefunden hast. Insofern muß ich etwas im Dunkeln tappen.

Mir ist diese Formulierung nur einmal begegnet, nämlich im Pilotentraining Teil 10 von Peter Guth. ( http://www.wcm.at/vb2/showthread.php?s=&threadid=12308 ) Wir erinnern uns: Peter hatte damals nahegelegt, bei Treibstoffknappheit diese vorgebliche Prozedur zu verwenden, sie sollte aus verschiedenen Aktionen bestehen, von denen eine das Stillegen eines Triebwerks sein sollte.

Nicht nur dieses Verfahren ist auf heftigen Widerstand von HP gestoßen, der völlig zu Recht bemerkt hat, daß es dieses Verfahren nicht gibt. Das einzig sinnvolle, was man bei Treibstoffmangel tun kann, ist so schnell wie möglich zu landen. Das Abstellen eines Triebwerkes ist falsch und bringt nichts. Ich habe hier einen Stabel an verschiedenen Checklisten liegen, in keiner einzigen wird Engine Shutdown auch nur angedeutet. Am deutlichsten sagen es die A320 Standard Procedures von Midway Airlines : "LAND ASAP" (Land As Soon As Possible). Boeing ist in seine Checklisten da etwas konservativer und wortkarger (737,747,757)

MAIN PUMP SWITCHES.....ALL ON
CROSSFEED SELECTOR.....ALL OPEN
Avoid high nose up attitude and excessive acceleration

(Um den Treibstoff nicht von den Ansaugventilen wegschwappen zu lassen.)

Insofern ist LAND ASAP wohl die einzige und beste Immediately Fuel Saving - Methode. (Im PS1.2c konnte ich sie bei einem Engine Fuel Leak mal sehr gut brauchen.)

Markus

[FO Niko]

Vielen dank für Deine Antwort.
Ich habe denn Begriff aus dem Piloten Handbuch von Peter Guth, und habe mich jetzt einfach gefragt, was man denn nun wirklich macht, wenn einem der Treibstoff ausgeht.

Danke für Deine Antwort
Niko

[Betto]

Nun habe ich endlich den mir fehlenden Mosaikstein von Peter Guth gefunden!

Zwar habe ich mir mal die Mühe gemacht, das Guthsche Verfahrenstraining zu einem ordentlich formatierten (Word-)Dokument zusammenzustellen (bei Interesse gern Mail an mich), aber ich habe es nur halbherzig durchgearbeitet.

Ausgerechnet dieser Punkt des windmillenden Triebwerks, das aber angeblich trotzdem noch eine Pumpe betreibt, kam mir aber merkwürdig vor, er entsprach nie meiner physikalischen Intuition, aber ich habe auch nie recherchiert (man kann (könnte) sich ja auch mal irren... ).

Nun, Hans-Peter hat sich ja dazu geäußert. Und ich bin zwar kein ATPL-Inhaber, noch nicht mal PPL, aber ich gebe ihm vollständig Recht, weil er logisch zwingend argumentiert. Um Ungereimtheiten zu erkennen, braucht man kein Examen, es reicht das aktive Gehirn. Darin möchte ich nachträglich einigen damaligen Kommentaren widersprechen.

Abgesehen davon waren einige Formulierungen ... sagen wir "bemerkenswert". Und PG besaß für alles und jedes die entsprechende Superspezialgenehmigung, egal welcher genehmigungspflichtige Anflug es sein mochte. Es gab eigentlich nichts, was er nicht konnte. Und wenn was nicht richtig war... für PC "vereinfacht", ... Späßle g'macht, wie der Schwabe sagen würde.

Wollte ich nur mal so loswerden.... Danke für den "missing link", Markus.

Grüße,

Betto

[hfbo]

Hi

Hi zusammen

Triebwerke abzustellen um Treibstoff zu sparen kann wohl kaum ernsthaft gemeint sein. Sicher nicht bei ein- oder zweimotorigen Flugzeugen. Aber auch mit drei und 4 Triebwerken dürfte das wohl kaum Einsparungen bringen.

Hingegen gibt es dieses Verfahren bei eigenstartfähigen Segelflugzeugen tatsächlich. Hier dient das in der Regel vollständig einziehbare Triebwerk auch dazu um bei fehlenden Aufwinden eine Aussenlandung zu vermeiden. Dabei ist es durchaus möglich mit wenig Sprit mit dem sogenannten Zähnezahnverfahren noch grössere Strecken zurückzulegen. Bei diesem Verfahren wird alternierend mit Triebwerk gestiegen und mit abgestelltem und eingefahrenem Triebwerk gegleitet. Moderne Segelflugzeuge haben Gleitzahlen von 50 bis 60, d.h. mit nur 1000 Meter Höhe können in ruhiger Luft 50 bis 60 km zurückgelegt werden. Dieses Verfahren ist aber nur deshalb vorteilhaft, weil der Gesamtwiderstand mit eingefahrenem Triebwerk wesentlich kleiner ist als mit ausgefahrenem Triebwerk.

Herbert Frehner

[Bengel]

Das Abstellen eines Triebwerkes bein einem Airliner mit ZWEI Triebwerken im regulären Flug ist NICHT ZULÄSSIG.

Außerdem, wenn man mal die Treibstofftabellen durchgeht kann dies nur das Gegenteil bewriken, denn mit einem angestellten Triebwerk MUSS tiefer geflogen werden (es fehlt die Leistung um Höhe zu halten), die Geschwindigkeit sinkt un der Treibstoffverbrauch steigt. Das kann nur kontraproduktiv sein.

Allerdings wurde (wird?) dieses Verfahren sehr wohl angewandt im militärischen Bereich. Die Lockheed P-3C Orion (Langstrecken-Marinepatrouillenflieger) hatte eine normale Flugdauer von 12,3 h, diese konnte mit zwei stillgelegten Treibwerken im Arbeitsgebiet auf 17 h gestreckt werden.

An- und Abreise freilich mit allen Motoren.

[Betto]

Soweit ich weiß, macht man das bei bestimmten Patroullien- / Suchflügen auch heute noch. Aber eben nicht in der Verkehrsfliegerei.

PG meinte das durchaus ernst, er hat sich ja mit "vereinfachter Beschreibung" verteidigt. Nur hat genau dieser Punkt in meinen Augen seine Hochstapelei bestätigt, ich kann das gern so explizit sagen, was ich oben verklausuliert habe.

Manche schrieben damals, H-P Franzen hätte das nicht öffenlich so schreiben sollen. Doch klar! Das war ja nur der Höhepunkt einiger weiterer Ungereimtheiten, ich habe mir die Mühe gemacht, vieles davon zu lesen und mir ein Bild zu machen.

Vermutlich hat PG bald seine eigenen Geschichten geglaubt. Heute treibt er sich ja in einem anderen Forum herum und gibt sich geschickterweise als Pensionär aus - das erspart einem Nachfragen und man kann sich mit "lange her" gut weiterhelfen, wenn's mal wieder eng wird.

Schade, wenn man sich wichtig machen und in den Vordergrund stellen muß, um sich selbst zu akzeptieren.

Grüße,

Betto

[Bengel]

PG ist wohl Dein Feindbild......

[OE-LTI]

Diddlidu!

Die Besatzung vom A310 der Hapag Loyd die im Sommer 2000 in LOWW
knapp einer Katastrophe entgangen sind, kannten diese Procedure auch nicht.