Und schon wieder Fragen zur DF737..........

[Stingray]

Hallo Leute,

Ich weiß, einige von euch werden mich jetzt in der Luft zerreißen, weil ich schon wieder einen neuen Ordner zum Thema DF737 eröffne. Aber ich denke, daß Thema ist momentan ziemlich brisant. ( Diejenigen, die damit nichts am Hut haben, sollen mir verzeihen)

Also, im laufe des frühen Abends flog ich von EDDM nach LIRF. Wie ich bereits in einem anderen Ordner geschrieben habe war der erste Schock das in Rom der Flughafen Fiumicino im FS 2002 nicht exestiert, aber da kann die 737 nichts dafür.

Bei meinem Landeanflug auf den nicht vorhandenen Airport mußte ich jedoch einige Merkwürdigkeiten des Autopiloten feststellen, die vielleicht Bedinungsfehler meinerseits sind, wobei ich mir einbilde es könnten auch Programmfehler sein.

1. Der APP Mode hat Schwierigkeiten den Glideslope zu intercepten. Das Einfangen des Localizers geht ja echt gut und besser als im FS2000. Beim Glideslope jedoch ( und ich intercepte immer brav von unten und erst nach dem ich Localizer established bin ) sinkt die Maschine erstmal mit 2500 feet per minute und fängt sich erst wieder nachdem der Radarhöhenmesser seine 2500 Warning gibt.
2. Beim erfolgten Go around sahen meine Einstellungen wie folgt aus
Speed: Vref, also ca. 160KT, AT armed, Speed Mode desengaged, Heading und Course RWY Heading, Alt. 5000 feet, AP disengaged. Nachdem ich das Gear und die Klappen auf 5 eingéfahren habe, schaltete ich den AP wieder an, HDG Select und Speed Mode minimum Clean 210 KT. Bei ca. 4000ft geht er in den Alt AQQ Mode und überschießt die 5000 krass. Bei ca. 5700feet kommt dann ALT Hold und er pendelt wie wild umher.
Das selbe tritt übrigens auch in jeder Flugphase auf in der mann mit FL Change arbeitet. Er überschießt regelmäßig bis zu 500 feet. Ist im Steigflug weniger ärgerlich nur im Approach kann mann somit keine niedrigeren Höhen mehr eindrehen, da er ja ewig braucht eine Höhe zu halten( dauernder Wechsel zwischen ALT AQQ und ALT Hold ) Zudem sinke ich mit FL Change und 290 KT mit fast 3000ft per Minute ( Idle power )
Ich bin zwar kein Spezialist der Boing Performance, aber das scheint mir übertrieben, den bei der Sinkrate, kann selbst die Boing mit Leerlaufschub die 290KT nicht halten.

Will nicht zu viel dummes Zeug schreiben, vielleicht mach ich ja nur etwas falsch und ihr könnt mich eines besseren belehren.

Servus, Stingray

[HansHartmann]

Hi Stingray,

ich mach's kurz...

zu 1: das ist ein Bug im FS2002, den MS hoffentlich bald behebt
zu 2: Was hast Du für einen Rechner und welche Einstellung (SLOW, NORMAL, FAST) hast Du bei der Patch-Installation angegeben?

Bis dann,
Hans
Dreamfleet

[Stingray]

Guten morgen Hans,

will nicht schleimen, aber ich finds schon toll wie Du Dich für die DF737 Fans einsetzt!!!

Da hab ich unter umständen zu schnell geschossen. Bei der Installation hab ich AP Moderate ( as recommended ) verwendet. Hab ein bißchen bei den Settings des FMC geschaut und hab festgestellt, daß mann das auch im Nachhinein noch ändern kann. Sollte es mit der Einstellung Hard oder Soft besser sein?? Ich probier es jedenfalls gleich mal.



Danke schonmal, Stingray

[Stingray]

Servus aus EDDM,

so jetzt bitte ich mal die Wirklichen Fachmänner zur B737 bzw. die Dreamfleetler mich doch nochmal aufzuklären.

Gut, der MS ´Flusi hat Probleme beim intercepten des Glideslope, mitlerweile muß ich aber sowie ich auf dem Localizer established bin den AP deaktivieren, da sich die Maschine sonst mit ca. 2000 feet per Minute ungefähr am Outer Marker in Boden rammen würde. Ist bei CAT I bedingungen oder beim visuell Approach ( der ja meines Wissens in Deutschland für Widebodys sowieso nicht erlaubt ist ) kein Problem, aber bei den aktuellen Wetterbedingungen im Süden Deutschlands keine CAT II oder III Anflüge mehr möglich. Werde die 737 jetzt parken, da sie somit nicht mehr zu fliegen ist ( meiner Meinung nach ).

Jezt muß ich aber auch nochmal auf meinem Lieblingsthema rumhacken. Nach dem Take-off, wird egal wann mann den AP engaged die geclearte Höhe eingedreht und lediglich auf N1 halten gedrückt. So der Flieger sollte jetzt mit vorgewählter N1 Drehzal die vorgewählte Höhe erfliegen. Ah ja, natürlich LNAV oder HDG-Select gedrückt. So, bei mir zieht er senkrecht in die Höhe bis zur Stallspeed, trimmt völlig nach oben und ende Banane!!!

Jetzt werden einige von euch sagen, Du kannst ja auch mit anderen AP Settings fliegen, stimmt, ist aber meiner ( laienhaften ) Meinung nicht realistisch. Mit VNAV wird zumindest bei der LH 737-300,500 nicht geflogen, daß weiß ich aus ziemlich verläßlicher Quelle. Ist ja irgendwie auch nicht gut, den die Höhen und Speeds die mann von ATC zugewiesen bekommt, weiß mann ja vorher teilweise wirklich nicht und müßte sie ja erst ins FMC eintippen, das er sie übernimmt. FL Change ist glaub ich auch im Steigflug nicht ganz realistisch.

Zudem passiert bei mir folgendes, wenn ich im Speed oder FL Change steige. Die N1 Werte gehen spätestens ab 15000ft so auf Max 77 zurück und CON springt ins display. So, ab dann Steigrate 500feet per Minute bis zum TOC, Gäähn. Die 737 packt leicht 2000feet per Minute bis FL 240 bei normaler Beladung.

Im Sinkflug mit FL Change müßten die Thrust Levers vom PIC zu handeln sein. Es steht ja auch noch schön Retard, aber bei erreichen der Sinkrate gibt er wieder bis zu 50% Schub, ist manuell nicht mehr zu ändern.

So, ich hoffe ich hab nur Müll geschrieben und ihr könnt mich mal aufklären. Versteht mich nicht falsch, ich bin kein Reichsbedenkensträger, denke jedoch das wir von der 737 Realismus soweit es der MS zuläßt erwarten dürfen.


Danke, Stingray

[thb]

Hi!

Mag sein, dass die LH-Piloten nicht mit VNAV fliegen, aber wenn so eine Funktion eingebaut ist, soll sie auch funktionieren.

Ich finde es nicht sonderlich anstrengend, etwas ins FMS einzugeben. Nicht anstrengender als am Autopiloträdchen herumzudrehen jedenfalls. Außerdem liefert einem das FMS, wenn alle Parameter stimmen, ziemlich exakte Daten über den Treibstoffverbrauch, Zeit, etc. Darauf verzichte ich ungern und gebe sowieso jede Änderung ins FMS ein. Allerdings gebe ich dem FMS auch MAX-RATE-CLIMB vor. Dann kommt man nicht zum Gähn-Effekt.

Zum Steigflug: Meine DF737 übernimmt ganz cool im Steigflug. Wenn man vorher schon ordentlich per Hand geflogen ist, merkt man gar nicht, dass der AP eingeschaltet ist. Die Trimmung sollte allerdings stimmen. Man sollte immer dann an den AP übergeben, wenn die Maschine ausgetrimmt ist, also mit Stick/Yoke in Mittelstellung wie gewünscht fliegt. Wenn der Stick bis Anschlag hinten ist und man dann den AP einschaltet und den Stick loslässt, gibt es erstmal einen Sturzflug. Bei Dir ist es wahrscheinlich umgekehrt. Die Trimmung zieht schon so nach oben, dass der AP nach dem Einschalten keine Zeit hat, das auszugleichen. Und ab geht's wie eine Rakete.

Gruß

Thomas

[Tom82]

Hallo Stingray,

ganz spontan würde ich dir folgenden Tipp geben:
Probiere mal, die throttle Achse deines Joystick o.ä. nach dem Aktivieren von AT herauszunehmen d.h. auf 0 schieben. Meines Wissens machen manche Hardware Treiber etwas Ärger in Kombination mit dem AT indem sie die aktuelle Stellung entweder als "0" definieren oder als "100%" und dann den Schub logischerweise falsch einstellen. Probier es mal aus. Würde mich interessieren, ob das bei Dir passiert.

Gruß
Thomas

[Dieterle]

High,

alle die hier beschriebenen Phänomene habe ich leider auch feststellen müssen. Im FS2000 habe ich ausschließlich die DF737 geflogen, der FMC funzte, so wie ich es wollte. Der Flieger war für mich das non plus ultra. Jetzt lass ich mal lieber die Finger vom FMC. Leider haben aber auch die Pläne von FSNAV4.5 so ihre liebe Not, mit der DF737 zurechtzukommen. Also ist für mich ist vorerst mal händisches Fliegen angesagt. Und da macht die DF737 immer noch Riesenspaß. So wie sie jetzt ist, habe ich so eine Art Haßliebe zu ihr entwickelt.

Ist eigentlich schon jemandem aufgefallen, daß das Pushback des FS mit der DF737 nicht einwandfrei funktioniert? Sie setzt zwar zurück, verweigert aber eine anschließende Links- oder Rechtskurve. Ist das vielleicht nur bei mir so? Natürlich eine Kleinigkeit, die mich auch nicht stört. Ist vielleicht den Betatestern entgangen.

Gruß
Dieter

[Stingray]

Hallo Thomas, Hallo Thomas,


Zuerst zu Thomas (2). Das mit der 0-Stellung ist vielleicht eine Lösung, werde ich ausprobieren und es Dich wissen lassen.

Nun zu Dir Thomas (1) - hört sich an wie eine Abrechnung, soll es aber nicht sein -

Gut,daß manche Companies interne Regelungen zum Use ihrer Maschinen haben ist ok, und ich geb Dir recht, daß wenn eine LNAV Funktion vorhanden ist, diese auch genutzt werden soll.

Aber jetzt überleg mal. Der CDU sitzt nicht umsonst in der oberen Hälfte des Cockpits und somit im Sichtfeld des Piloten. Alle Einstellungen die dort gemacht werden, haben oberste Priorität und erst in 2. Instanz fungiert das FMC beziehungsweise liefert nützliche Informationen. Stell Dir mal vor Du bekommst von ATC im Approach Radarvektoren und würdest versuchen diese mittels Lat/Lon oder Fixes in das FMC zu programieren, da würde der Controller bestimmt begeistert sein über Deine schnellen Ausführungen der Anweisung. Ich geb Dir recht, wenn Du sagst das FMC liefert dir Infos zum Fuel oder zu Step-Climbs die wirtschaftlich Sinn machen. Doch in aller erster Linie wird der Autopilot über die CDU bedient und nicht umgekehrt.

Die CLB, CRZ bzw. DES Page programiere ich auch, diese allerdings dient mir lediglich zum Ausrechnen de o.g. Werte.

Das mit dem vorher ausleveln, bevor Du den AP engaged ist Schmarrn. Stell Dir mal folgenden Funkspruch vor:

...Radar,LH..., out of 3000 climbing 6000.
...LH, climb FL 130, rate of Climb 2500 or more
...not able, we habe to level cause we have to engage AP

hört sich irgendwie doof an, oder.


Also, ich bin mir durchaus bewußt, daß mann mit sämtlichen AP-Modies zum Ziel kommt, die Sache ist nur, das sie bei mir so wie ich es mir vorstelle oder meine es müßte realistisch sein nicht funktioniert. Ich möchte auch nicht über verschiedene Philosophien diskutieren, da jeder seinen eigenen Style hat. Mich würde nur interessieren ob ein Programmfehler oder ein Bedienungsfehler meinerseits vorliegt.


Servus, Peter

[Stingray]

Hallo Thomas,

hab mir grad Deinen Komentar nochmals durchgelesen und muß feststellen, daß ich Dich falsch verstanden hab. Also vergiß das was ich mit dem ausleveln geschrieben hab.

Das mein Flugzeug manuell gut ausgetrimmt ist und der Stick sich in Mittelstellung befindet ist natürlich selbstverständlich.

Trotzdem ist der AP der DF737 im 2002 schon ein zweischneidiges Schwert. Trotz der wirklich vielen Verbesserungen, mußte ich leider feststellen, daß einige nicht ganz unwichtigen Funktionenn bei mir nicht oder nicht richtig funktionieren, die wie ich in anderen Ordnern des Forums auch schon gelesen habe bei den Standard MS Fliegern nicht auftreten.


Aber trotzdem, die Dreamfleet 737 ist und bleibt ein spitzen Produkt!.


Gute Nacht, Peter

[Stingray]

Schon so spät, aber immer noch fragen, fragen ....


1. Bei mir funktioniert übrigens die Routenplanung mittels Airways nicht. Wenn ich die die Airways ( z.b. UG 1, usw.) eingebe, schaltet er immer Direct to um. Ich geh genau nach der Beschreibung in der FXP vor. Habe auch immer die neusten High und Low Altitude Charts ( hab das Glück einen LH Piloten im Haus zu haben, der mir aus dem Dispatch immer die einigermaßen neuen Karten mitbringt). Ist zwar quasi, den der fliegt A-320/319/321, aber egal!!!!


Ist nicht so schlimm, aber vielleicht gibt es ja noch den ein oder anderen Tipp-


Servud, Peter