Slippen? Von wegen...

[Tristan172]

Ich bin mit der Microsoft Cessna 182S im Endanflug auf Meigs-Field,Rwy18. Jedoch bin ich viel zu hoch und zu weit links. Da ist slippen gerade richtig angebracht. Also hänge ich den rechten Flügel herunter und trete gegen Seitenruder.
Doch was passiert? Erstmal verlier ich weder Höhe noch slippe ich nach rechts. Die Nase dreht trotz vollem Seitenruder links(!) richtung hängende Tragfläche.

Irgendwie hab ich das Gefühl, dass das Seitenruder bei Microsofts Maschinen nach einer Zeit nachlässt. Wenn ich zum Beispiel eine koordinierte Kurve fliegen will, geht die Luftblase nach einer Zeit wieder nach innen. Sogar bei vollem Seitenruder!!!

Kann mir jemand helfen???

CU und Happy Landings!

[Bastian]

Hallo Tristan

also gleich vorweg:
Ich kenne mich mit dem Slippen nicht wirklich aus und ich glaube auch das das mit dem MSFS nicht realitisch zu bewerkstelligen ist.
Da müsste man schon AS2 haben.
Du sagtest das die Kugel auch bei vollem Seitenruder auschlag weiter nach innen geht.
Dann probiers doch mal mit gegen Queruder!
Durch das treten des Seitenruders wird die eine Fläche verlangsamt und die andere beschleunigt, also neigt sich der Flieger immer weiter.
Ich würde mit dem Queruder z.b. 30° Bank einehmen und dann das Seutenruder treten bis die Kugel in der Mitte ist aber mit dem Queruder 30° halten.


MFG
Bastian

[Thomas_30]

Hallo ihr beiden

Überlegt einmal, was ihr erreichen wollt bzw. was hinter dem Slppen steckt.

Das Ziel des Slippens ist es, den Luftwiderstand so zu erhöhen, so dass die Geschwindigkeit und somit der Auftrieb rapide abnimmt. Erreicht wird dies durch ein "Querstellen" des Flugzeuges. Dadurch erhöht sich zum einen der Luftwiderstand, zum anderen wird der Auftrieb reduziert, da die Tragflächen nicht mehr optimal angeströmt werden.
Die Flugrichtung soll jedoch erhalten bleiben.

Du versuchst dies zu erreichen, indem du die Maschine in die Kurve legst und mit dem Seitenruder versuchst, den Kurvenflug zu verhindern und genau da liegt der Denkfehler. Für einen Kurvenflug ist in erster Linie das Querruder verantwortlich, das Seitenruder macht aus der Kurve ein koordinierte Kurve. Das Flugzeug wird bei Queruderausschlag mit hängender Fläche in eine Kurve gezogen und gegen diese Kraft kommt das Seitenruder nicht an.

Wenn du jedoch zuerst das Seitenruder nach links tritts, dann versucht sich die Maschine nun in eine Linkskurve zu legen und entsprechend zu rollen und genau das verhinderst du jetzt mit dem Querruder. Das Seitenruder leitet das Slippen ein, das Querruder hält die Maschine in einer waagrechten bzw. leicht schrägen kursneutralen Position.

Probiere es aus und beobachte an einem Segefluggelände slippenden Piloten. Die Maschine stellt sich quer, bleibt aber nahezu waagerecht.

Da Slippen ist eine Kunst für sich und es geht nicht mit jeder Maschine gleich gut. Hochdecker sind meines Wissens generell schlechte Slipper.


CU
Thomas

[Tristan172]

Also muß ich mit dem Seitenruder einleiten . Ich hab jedoch mal eine Pilatus Porter bei Seitenwind im Endanflug gesehen, die mehr als 20° schräg lag. Aber ich werds ausprobieren. Mit einem Segler im FS2000 kann ich auch mit ner heftigen Schräglage slippen. Aber Danke, jetzt bin ich glaube ich um einiges Schlauer. C-Ya (In koordinierten Kurven gebe ich bei der Cessna 182 immer Gegenruder. Klappt trotzdem nicht 100%ig. Macht nicht's)

Happy Landings und was ist 30° "bank"?!?

[Bastian]

Hallo Thomas

nichts für ungut aber das ist falsch!!
Das Slippen wird mit dem Queruder eingeleitet!!!!!
Das Seitenruder hält dagegen!!!


Happy Landing´s
Bastian

[Bastian]

Hallo Tristan

Bank ist die Schräglage


MfG
Bastian

[Thomas_30]

Hallo an alle,

@Bastian
Ich bin kein ausgesprochener Segelflieger und habe schon seit Jahren keinen Slip mehr hingelegt - sollte man mit
Motor auch nicht brauchen.

In der Ausbildung habe ich einmal einen Slip mit dem Querruder eingeleitet (war allerdings auch kein Segler oder Echo-Klasse) und trat relativ zügig das Seitenruder. Die Maschine rollte und bedingt durch das Seitenruder bäumte sich die Maschine auf. Es gelang mir nicht die hängender Fläche in Fahrtrichtung zu drehen.
Der Geschwindigkeitsverlust war beachtlich, Höhe wurde keine oder kaum abgebaut.

Dann der umgekehrte Weg. Erst der Tritt. Die Maschine giert und versucht langsam zu Rollen. Nun wirke ich mit dem Seitenruder entgegen und halte die Maschine waagerecht bzw. drücke die Fläche entgegen und schon klappte es besser.

Ich werde nach meinem Urlaub nächste Woche mal einen Kollegen befragen, der in seiner Freizeit lautlos fliegt. Ich melde mich dann wieder.

@Tristan
Was die Porter betrifft: Seitengleitflug (Slip) und ein Anflug mit hängender Fläche bei Seitenwind sind zwei paar Stiefel mit unterschiedlichen Zielen.

Ich habe gestern Abend noch einmal den Flusi angeschmissen und es mit der C182 probiert - das Ding eignet sich nicht für Seitengleitflug. Mit meiner 767 klappte es so naja...

Wenn man sich mit einem Motorflugzeug im Landeanflug verschätzt hat, dann ist das Durchstarten dem Slippen vorzuziehen.

CU
Thomas

[Max-2]

Hi Leute,
ich slippe im segelflug wie im motorflug (in reality, nicht im sim) gleich. Zuerst wird mit dem querruder eine querlage und somit ein kurvenflug begonnen, unmittelbar danach trete ich ins gegenseitenruder und variiere mit dem höhenruder die sinkrate. Die speed-anzeige kann man beim slip meist vergessen, da das pitot-rohr schräg angeblasen wird und somit falsche anzeigen liefert. Z.b. gebe ich linkes querruder und danach rechtes seitenruder (ich bevorzuge diese methode, da ich hier beim motorflieger besser auf die landebahn sehe - ich sitze ja links; im segler ist es egal), der linke flügel hängt und zeigt im extremfall auf die piste, mit dem seitenruder mache ich richtungskorrekturen und das höhenruder dient zur kontolle der sinkrate am vario. Wenn man es einige male geübt hat, ist es ein sehr einfaches und sicheres manöver in einem absolut stabilen flugzustand (bitte nicht zu vergleichen mit wildem stall oder sonstigem). Beim ausleiten werden quer- und seitenruder möglichst gleichzeitig wieder neutralisiert, wobei das seitenruder wieder die richtung hält. Das höhenruder muss nun die speed und die vertikal-speed steuern. Hat man nun noch seitenwind, so ist bei kleinflugzeugen (ich meine damit jedoch keine jets) die flügel-hängenlassen-methode empfehlenswert, wobei auch hier mit dem (gegen)seitenruder die richtung gehalten wird. Es handelt sich auch bei diesem manöver um einen slip, jedoch in abgeschwächter form.
Der eigentlich gemeinte slip dient in erster linie lediglich dem rapiden höhenabbau auf stabile und kontorllierte weise. Solltet ihr mal gelegenheit haben in einem kleinflugzeug mitzufliegen, so ersucht den piloten um demonstration eines slips während des reisefluges. Dann werdet ihr voll verinnerlicht haben. Ich persönlich mag dieses manöver sehr gerne und wende es auch öfters im motorflieger an.
Always three greens
Max

[Thomas_30]

Hallo an alle

@Max
ich gebs ja zu, es ist schon eine Weile her, als ich das letzte mal mit der Echo-Klasse unterwegs war und die Unterschiede zwischen einem Jet und einem Leichtflugzeug sind in einigen Bereichen doch erheblich.

Ich kann nur von meinen Erfahrungen berichten und kenne im wesentlichen auch nur die größeren Kollegen und deren Verhalten. Das Problem mit der Geschwindigkeitsverfälschung ist bei einem Jet weitaus geringer, da das Pitotrohr am Rumpf und nicht an der Fläche sitzt und die Strömung bedingt durch eine gewisse Führung weniger verfälscht wird.

Den letzten Slip in einer E-Klasse habe ich passiv erlebt - ein befreundeter Arzt und leidenschaftlicher Privat Pilot beim Anflug auf EDFC, habe aber damals weder auf die Instrumente noch auf seine "Aktionen" geachtet.

Mit Jets geht ein Seitengleitflug nur in sehr engen Grenzen, da einem die Triebwerke ein schräges Anströmen sehr übel nehmen können (Strömungsabriss im Einlauf bei Scherung).

Ich habe einmal Uli (der Doc von oben) angerufen und ihn gefragt (das interressiert mich jetzt!) und er meinte, das auch er Prio mit Querruder arbeitet, es ginge aber auch der umgekehrte Weg - vor allem bei Tiefdeckern.

Welche Sinkraten erreichst du denn bei einer E-Klasse und wie groß ist dein Speedverlust?

CU
Thomas

[Max-2]

Also mit z.b. einer 152er komme ich so auf 2500ft/min - laterale speed-anzeige ist dabei ca. 35kts (siehe verfälschte anzeige) und ich drücke noch am höhenruder, um z.b. 500 bis 700 überschüssige füsse an höhe abzubauen. Mach ich dann gerne, wenn ich einen mir fremden platz erhöht überfliege um mir ein bild zu machen, und dann auf platzrundenhöhe "runterzustechen". Im endanflug bin ich mit motorflugzeugen eigentlich immer schon auf dem richtigen gleitpfad; ungenauigkeiten werden hier mit power/throttle korrigiert. Aber im segelflugzeug musste ich die höhe im "final" schon öfters mit slip korrigieren - muss aber trainiert werden, denn einmal zu tief, platz ade. Im segler sind jedoch die störklappen ein absolut tolles mittel, um endanflüge zu steuern. Wenn man dabei etwas zu tief ist und die "speedbrakes" ganz einfährt, geht der flieger wieder rauf, als ob du gas in eine motormaschine reinschiebst. Sinkrate beim segler übrigens in etwa 3 bis 5 m/s, geht aber noch rasanter (hängt vom flugzeugtyp ab). Aber alle methoden sind OK, um einen ordentlichen, voll steuerbaren und kontrollierten descent durchzuführen. Der eine bevorzugt die slip-methode, der andere arbeitet hauptsächlich mit den klappen. Können jedoch sollte man beides. Ich mache innerhalb der nächsten drei wochen ein flight-safety-training. Nach der winterpause jedermann zu empfehlen. Man bekommt wieder ein besseres gefühl für flieger und dessen flugverhalten in kritischen situationen. Dabei wird auch der slip im motorflugzeug gelehrt bzw. aufgefrischt, um bei einem ausfall der flaps dennoch herr der lage zu bleiben.
Max