Tcas

[LOWW]

Hallo zusammen,

ich wollte nur kurz fragen ob mir jemand bestätigen kann dass das TCAS system in der östlichen welt nicht prioritöt hat sondern der lotse, das ist ja hier nicht so da hat der pilot soweit ich weiß die anweißung des TCAS system zu befolgen ohne auf bestätigung des lotsen zu warten.

[Frank_IVAO]

In den Betrieben wo es in den Anweisungen nicht klar definiert war wurde nach dem Bodenseeunglück nachgebessert, es dürfte mittlerweile überall das folgen des TCAS angesagt sein. Nachweise hab ich nich, aber weil von Airlines wo es so is, ob alle weiß ich nicht

[Betto]

Überall, wo TCAS installiert ist, hat dessen "Resolution Advisory" Priorität #1, egal in welchem Teil der Welt. Es kommt ja erst zur Ausweich-Empfehlung, wenn alle anderen Mechanismen (z. B. Staffelung) versagt haben.

Das war auch bei der verunfallten Tu-154 so, der Copilot (auf dem Jumpseat) hat mehrfach darauf hingewiesen ("'climb' it says!"). Der Check-Captain war mit der Handhabung leider offenbar nicht so vertraut.

Die Untersuchung hat allerdings auch ergeben, daß die Wortwahl in verschiedenen, international relevanten Dokumenten leider nicht eindeutig war. Das kann man nur verstehen, wenn man weiß, das normalerweise die Entscheidungsgewalt des PIC so selten wie möglich eingeschränkt wird. Überträgt man einem technischen System den Vorrang gegenüber menschlichen Entscheidungen, werden alle Eventualitäten mit der Goldwaage abgewogen - und im Zweifelsfall dem PIC die Kommandogewalt NICHT entzogen, weil man ihm durch vorsichtige Formulierung die Möglichkeit lassen will, auch unvorhergesehene Konstellationen zu berücksichtigen.

Tragisch ist, daß diese Vorsicht beim Bodensee-Unglück in das genaue Gegenteil geführt hat.

Normalerweise würde ich die Prioritäten so einordnen: Kapitän, Lotse, Technik. (Allerdings tut der Käpt'n gut daran, seine Entscheidungen zu begründen, wenn sie von den Anweisungen des Lotsen abweichen.) Wenn plötzlich Technik (TCAS) Vorrang haben soll, muß man das trainieren, um es in Streßsituationen unmittelbar abrufbar zu haben. Das war aber nicht möglich, weil TCAS im allgemeinen nicht in russischen Simulatoren eingebaut war.

Ich glaube, man kann in der russischen Fliegerei insgesamt weniger "Technikgläubigkeit" wahrnehmen als bei uns. Zum Beispiel durfte bei Aeroflot früher nur der Reiseflug per Autopilot durchgeführt werden, aber keine An- oder Abflugverfahren. - Vielleicht war das ein denkbarer Hintergrund für die Weigerung des Check-Captains, dem TCAS zu folgen. In der Russischen Föderation war davon abgesehen TCAS dort damals nicht vorgeschrieben und daher noch lange nicht so verbreitet wie bei uns - was dazu führt, daß das Gerät inaktiv bleibt und man das Training verliert, in Sekunden damit fehlerfrei umzugehen.

Richtig ist, daß es Mißverständlichkeiten in der Dokumentation der Airline gab:

Die Regelungen des Flugbetriebshandbuches des Luftfahrtunternehmens werden als nicht eindeutig genug bewertet. Es gab z.B. die Aussage, dass die Flugsicherung das wichtigste Mittel zur Vermeidung von Kollisionen ist; die Priorität einer TCAS-RA blieb dabei unberücksichtigt. Fliegerische Manöver, die entgegengesetzt zu einer TCAS-RA stehen, waren allerdings gemäß OM verboten.

[Zitat: BFU] Die Quelle ist sehr lesenswert, mehr dazu gibt es > hier <.

[Bengel]

Es gab bis zum Bodensee-Unglück keine weltweit einheitliche Regelung auf Basis irgendwelcher internaionaler Regeln oder Vorschriften.

Eine Erkenntnis des Unfalles war, daß man mit Einführung des TCAS gerade eine internationale, verbindliche Regelung versäumt hat.

Dies wurde zwischenzeitlich nachgeholt.