Turbineneinlass Grösse

[Tilo 2nd]

Hallo Zusammen

In der Cfg. steht bei Inlet Area als Mass Square Feets.
Aber z.b bei der Standart B777-300 des Fs ist der wert
von 112 angegeben welcher aber dem Fan Diameter per Inches
beim PW4000 enspricht.
Wenn Ich aber den Fan durchmesser umrechne komme Ich auf 68 square
feets.
Meine frage was ist jetzt richtig und wirklich gemeint im Fs
beim Turbineneinlass der Durchmesser oder Einlassfläche?
Habe Mal Spassenshalber den Wert der Fs B777-300 auf 68(real feets²) geändert und das Flugzeug hatte eine Steigleistung bei MTOW wie ein Kampfjet.Ganz zu schweigen vom Treibstoffverbrauch von über 20T.

[Yves G.]

Original geschrieben von Tilo 2nd
Hallo Zusammen

In der Cfg. steht bei Inlet Area als Mass Square Feets.
Aber z.b bei der Standart B777-300 des Fs ist der wert
von 112 angegeben welcher aber dem Fan Diameter per Inches
beim PW4000 enspricht.
Wenn Ich aber den Fan durchmesser umrechne komme Ich auf 68 square
feets.
Meine frage was ist jetzt richtig und wirklich gemeint im Fs
beim Turbineneinlass der Durchmesser oder Einlassfläche?
Habe Mal Spassenshalber den Wert der Fs B777-300 auf 68(real feets²) geändert und das Flugzeug hatte eine Steigleistung bei MTOW wie ein Kampfjet.Ganz zu schweigen vom Treibstoffverbrauch von über 20T.

Hallo Tilo,

Gemeint ist die Fläche in square feet. Zufällig könnte man den Wert von 112 bei der 777 auch für den Durchmesser in inches halten. Aber z.B. bei der 737-400 wäre der Default-Wert von 19.6 umgerechnet nur 50 cm. Dort würde es nicht stimmmen. Ich mache mal die Rechnung:

D = Durchmesser des Fans in Meter = 3.64 m (gewählt, damit 112 rauskommt)
A = Fläche in m2

A = (D / 2)^2 * PI
A = (3.64 / 2)^2 * PI = 10.41 m2

Und jetzt in sq.ft. umrechnen: 10.41 / 0.3048^2 = 112 ft2.

Mit dieser Rechnung habe ich bisher gute Erfahrungen gemacht.

[Tilo 2nd]

Hallo Yyes G.

Der Fandurchmesser des Pw 4000 beträgt 2.80m= 112inches.
Mit den 68 ft²lag Ich da doch richt babe mal bei PDMG geschaut.
Und verglichen mit den Daten auf der Ge Hp.Der 737 Cfm34 Motor
hat einen Fandurchmesser von 61 Inches.
Daher schon richtig.

Der Flusi hat probleme grosse Triebwerke richtig zu berechnen auch durch den viel zu hohen verbrauch.

[Yves G.]

Ich habe den Durchmesser des Fans vorher nur mal schnell auf einer kleinen Abbildung ausgemessen und kam auf ca. 3m beim Fan und ca. 3.6 m beim ganzen Triebwerk. Daher fand ich die 112 sq.ft. von Microsoft nicht ganz unplausibel, aber bei tatsächlich nur 2.80 m liegst du mit 68 sq.ft. natürlich richtig.

Bei der Default 747-400 gibt MS einen Wert von 60 an, was mir für die Einlassfläche realistisch scheint. Der Durchmesser eines PW4000 für eine 747-400 hat laut Pratt & Whitney 91 inches.

Beim Lear 35 steht der Wert 4.2895 in der aircraft.cfg, was für den Durchmesser wiederum zu wenig wäre. Demnach hat MS sich bei der B777 geirrt und dort die Area mit dem Diameter verwechselt.

Mit welchen N1-Werten bist du die MS 777-300 bei Start und Steigflug geflogen? Die EPR-Anzeige liefert ja leider keine zuverlässigen Angaben im Flusi (höchstens bei Payware Addons). In Rec1506 im AIR-File ist bei der MS B777 definiert, dass der maximale Schub bei 91% N1 erreicht wird (Meereshöhe, 15° OAT, Stillstand). Bei Mach 0.9 wird das 1.75fache des Standschubs erreicht (evtl. ein etwas hohes Vielfaches, B737Classsic und NG sind eher bei 1.4-1.5).

Testflug:
Ich habe den Wert jetzt auch auf 68 sq.ft. geändert und einen Take-off mit MTOW, Flaps 15 und 91% N1 gemacht. Die Steigrate lag zuerst bei gut 2000 fpm. Danach habe ich auf 85% N1 reduziert (geschätzter Climb Thrust) und nach dem Clean-up auf 5000 ft. und 250 KIAS lagen ca. 3500 fpm drin. Das scheint mir nicht allzu weit von der Realität entfernt zu sein. Den Spritverbrauch habe ich nicht überprüft. Mit etwas Tweaken der Rec15xx Sektionen sollten also auch grosse Triebwerke realitätsnah darzustellen sein.

[Huss]

Hallo Yves,

Falls du es nicht kennst ...ist zwar "nur" eine 200er aber mit
GE90er Töpfen und realer Flug:

VIE-CFU:
http://www.austrianaviationart.org/r...1/cfu7771.html

CFU-VIE:
http://www.austrianaviationart.org/r...2/cfu7772.html

Wenn die nicht wirklich schwer ist, geht die ab wie ein Rakete -
aber soooo viel wie ihr beschrieben habt braucht sie nicht.
Im Reiseflug so um die 3t/h/Triebwerk.

Vielleicht hilft es dir weiter.

[Tilo 2nd]

Hai

@Yves G.

Mit den Tweaken in der Rec 15xx meinst Du sicherlich die Air.dat
mit AirEd wenn Ich jetzt richtig liege.
Nur ist auch das Problem das die FS B777-300 der Trust mit 84000lb
angegeben wird.
Im richtigen Leben mit Pw Motoren hat die B777-300 mit PW4090 und
PW9094 und PW4098 lieferbar also von 90000-98000lb.Die climbrate sollte eigentlich nur bei der 98000lb version etwa der realität ensprechen.

@Huss
Sehr guter und informativer Link.
Die Baseline B777-200 mit GE 90 B77 motoren mit bei MTOW
eine erfordrliche Startbahnlänge von 2500m.
Für einen Mittelstreckenflug reichen locker 2000m.
Die IGW 777-200 hat first Inital Cruise Altitude(MTOW)von
36000ft mit Ge90-B84 Motoren.(Quelle GE Leasing)das hat kein anderer Airliner.

Der Verbrauch von Ca 6T ist richtig aber im FS (Meljet) beträgt dieser über 10T (Baseline 777-200)das ist alles andere als real.
Selbst eine B777-300ER braucht bei FL310 (MTOW Takeoff) weniger.

[Huss]

Original geschrieben von Tilo 2nd

Sehr guter und informativer Link.

Der Verbrauch von Ca 6T ist richtig aber im FS (Meljet) beträgt dieser über 10T (Baseline 777-200)das ist alles andere als real.
Selbst eine B777-300ER braucht bei FL310 (MTOW Takeoff) weniger.

Wie sagte Karl Kraus so shön:
...das wenige das ich lese schreibe ich selbst


Ich habe damals auch den MEL Jet probiert.... der ist hoffnungslos überpowert.

Wie man sieht, kommt man auch mit den GE90 und leichter Maschine im Climp nicht über 4800ft/min ....wenn ich mich recht erinnere - waren beim Meljet locker 6000ft/min drinnen.

Und beim Anflug bekommt man die Speed auch im IDLE nicht wirklich weg.

[Yves G.]

OT: Jetzt habe ich eigentlich gerade einen Beitrag geschrieben und wollte ein Bild als Anhang einfügen. Dieses war von den Abmessungen her etwas zu gross, worauf mich das Forum beim Abschicken hinwies. Aber warum wird dann nicht wenigstens der Beitrag gepostet? Der "Zurück" Button des IE6 brachte mich direkt zum "Seite konnte nicht gefunden werden" und der Beitrag war definitiv weg. Normalerweise drücke ich ja CTRL+C vor dem Posten aus genau diesem Grund...

Hier halt nochmals die Kurzfassung:

Mit den Tweaken in der Rec 15xx meinst Du sicherlich die Air.dat mit AirEd wenn Ich jetzt richtig liege.

Ja, aber besser geht's mit dem Aircraft Airfile Manager. http://www.aircraftmanager.com/modul...howpage&pid=11

AFSD hast du schon? http://perso.wanadoo.fr/hsors/FS_Soft/afsd.html

Nur ist auch das Problem das die FS B777-300 der Trust mit 84000lb angegeben wird.
Im richtigen Leben mit Pw Motoren hat die B777-300 mit PW4090 und
PW9094 und PW4098 lieferbar also von 90000-98000lb.Die climbrate sollte eigentlich nur bei der 98000lb version etwa der realität ensprechen.

Möglichkeiten zur Verringerung der Steigleistung:
- Rec 1506 im AIR-File, Kurve bei Mach 0.9 (s. Anhang, gelbe Kurve) Punkt für Punkt mit der Maus etwas runterziehen.
- Evtl. Luftwiderstand der Flaps (Cd_df) in Rec 1101 etwas erhöhen. Zero Lift Drag von 0.022 scheint okay zu sein.

@Huss
Danke für den Link, solche Bilder habe ich für die 737NG gesucht und bei http://members.lycos.co.uk/iamsiggi/ gefunden.

Der Verbrauch von Ca 6T ist richtig aber im FS (Meljet) beträgt dieser über 10T (Baseline 777-200)das ist alles andere als real.
Selbst eine B777-300ER braucht bei FL310 (MTOW Takeoff) weniger. [/b]

In der aircraft.cfg unter [GeneralEngineData] findet sich der Wert fuel_flow_scalar. Ein Wert von 0.6 bringt bei mir ca. 3 t/h/eng im Cruise. Etwas Finetuning ist natürlich noch nötig.

[Tilo 2nd]

Heu

@Huss
Genau diese Vögel haben mir schon viel Kopfzerbrechen bereitet.
Die B777-300ER fliegt fast im Idle Trust und die B777-200(Basic)
schafft es gerade mal auf FL280.
Gleiches gilt für Meljet 747.
Die Modelle sind wirklich schön ABER die Flugeigenschafften

@Yves G.
Ich nehme in der Tat AirEd.
Allerdings baut der Hexeditor gerne Mist,das man häufig nur über probieren das richtige ergebnis bekommt.
Beim fuel_flow von 0.68 stimmt es dann sowohl bei der 777-200
und der B777-300ER ,welche bei FL380 einen verbrauch von ca7.6T
hat welches der realität ensprechen sollte.

[sergio]

Meine Experimente mit der Inlet Area liegen schon lange zurück und ich besitze die Messdaten leider nicht mehr. Daher kann ich keine präzise Aussagen dazu machen. Nur soweit:

Die Inlet Area steuert in Flight Simulator auch die Bypass Ratio. Wenn man die Area stark reduziert, verwandelt man praktisch den Turbofan in einen reinen Turbojet. Es verwundert also nicht, dass der Verbracuh steigt, wie Tilo festgestellt hat.

Eine Reduzierung der Inlet Area greift auch in den Berechnungen des Schubs ein. Praktisch wird der Ram-Effekt verringert. In der AIRCRAFT.CFG wird der statische Schub eingegeben. Das ist der Nominalschub des Triebwerkes, wenn das Flugzeug steht. Wenn es aber fliegt, wird auch der Ram-Effekt berücksichtigt. Man kann es grob mit dem Luftwiderstand des Triebwerkes vergleichen. Wird die Inlet Area halbiert, reduziert sich dieser Effekt dementsprechend auf ein viertel. Daher leistet das Triebwerk in Flug (bei gleichem Static Thrust) deutlich mehr Schub.

Da die Steigrate bei Jets das Ergebnis von Thrust Available minus Thrust Required ist, ergibt sich durch die Reduzierung der Inlet Area auch eine Erhöhung der Steigrate.

Wie Yves beschrieben hat, kann man das nur mit der Reduzierung der Thrust-Kurve bei Mach 0.9 auffangen. Alternativ stünde die schwierigere Methode, den Luftdurchsatz (Tabelle 1507) anzupassen.