Welche Einstellung ist richtig im FS98 ??

[michael_wcm]

Hallo liebe Freunde der Flusiszene,

ich hätte eine Frage zu einer grundsätzlichen Einstellung im FS98.

Unter dem Menüpunkt Einstellungen/Instrumente ist das Feld Angezeigte Eigengeschwindigkeit. Welche Einstellung entspricht nun der Realität?

angekreuzt oder nicht ?

Vielen Dank

Gruß
Michael

[Bastian]

Andekreutzt entspricht soweit ich weiß der Realität!!
Stand glaub ich mal in Flightxpress.
Ja ich hab nach geguckt ist richtig wenn Aktieviert!!!
Und auch alle Anderen Kästchen sollten Aktieviert sein!!
Gruß Bastian

[Joachim Giesler]

Hallo Michael!

Die "angezeigte Eigengeschwindigkeit" oder auch in der Fliegersprache vornehmlich "Indicated Airspeed" (IAS) genannt, ist eine überaus wichtige Anzeige für den/die Pilote(n)! Sie zeigt ihm an, mit welcher Geschwindigkeit sich das Flugzeug durch die ihn umgebende Luft bewegt. Die IAS weicht zum Teil erheblichst von der wahren Geschwindigkeit "True Airspeed" (TAS)ab.
Die IAS wird über ein Staudruckrohr (Pitot), welches außen im Bereich der Flugzeugnase angebracht ist, gemessen.

Warum IAS und nicht TAS?

Nehmen wir an, dass absolute Windstille herrscht , und nehmen wir weiter an, dass unser Flugzeug sagen wir mal mit 180 kts gerade noch fliegen kann (Flaps up), dann kann man vereinfacht sagen, dass, wenn der Fahrtmesser eine Geschwindigkeit von 180kts IAS anzeigt, wir auch mit 180kts TAS fliegen.

War nicht so deutlich?

Na dann vielleicht das folgende Beispiel:

Wir nehmen wieder an, dass unser Flugzeug gerade noch mit eingefahrenen Klappen 180kts IAS fliegen kann. Jetzt herrscht aber starker Gegenwind (sagen wir mal 30kts), der mächtig ins Staurohr an der Außenseite unseres Flieger drückt. Jetzt lässt sich bei genauerer Betrachtung feststellen, dass ich mich nur noch mit 150kts vorwärtsbewege. Diese 150kts ist jetzt die "wahre Geschwindigkeit" (True Airspeed/TAS), mit der ich mich über Grund bewege, obwohl am Fahrtmesser aber 180kts abzulesen sind.

Genauso verhält es sich natürlich auch bei Rückenwind - dann allerdings im umgekehrten Sinne, und hier wird es jetzt sehr deutlich, wie wichtig die IAS ist:

Nehmen wir wieder an, dass unser Flugzeug gerade noch mit 180kts IAS fliegen kann.
Wir spinnen weiter: Nun herrscht aber ein abartiger (an den Haaren herbeigezogener und völlig unmöglicher, von dem Autor erfundener ) Rückenwind von 180kts!!!!
Dann wäre deine wahre Geschwindigkeit rein rechnerisch 360kts, denn auch bei einem derartigen Rückenwind müsste das Flugzeug die ihn umgebende Luft mit mind. 180kts durchfliegen, um Auftrieb zu erlangen.

Fazit: Würdest du dir die Geschwindigkeit als wahre Geschwindigkeit (TAS) anzeigen lassen und wüsstest nicht genauestens über die Windgeschwindigkeit (aus welcher Richtung und wie stark) bescheid, würdest du unter Umständen irgendwann mangels Auftrieb herabfallen wie ein Stein, obwohl sogar wesentlich mehr als die besagten 180kts angezeigt würden.

Diese Darstellung von mir ist natürlich sehr vereinfacht. Es spielen real natürlich noch andere Faktoren wie zunehmende Flughöhe oder die Dichte der Umgebungsluft mit in derartige Berechnungen hinein.

[michael_wcm]

Hallo Jungs,

also vielen vielen Dank - jetzt hab ich es gefressen, ich hatte nur immer Probleme wenn ich einen Prüfungsflug für die German Flights absolvierte. Denn obwohl ich immer IAS aktiviert hatte, monierte der Prüfer daß ich unterhalb von 10.000ft schneller als 250kts flog, obwohl ich lt. Instrumentenanzeige genau mit 250 kts unterwegs war - hat sich da vielleicht der Prüfer versehen ?

Gruß
Michael

[MarkusV]

Hallo Joachim, Hallo Michael,

> Diese 150kts ist jetzt die "wahre Geschwindigkeit" (True Airspeed/TAS), mit der
> ich mich über Grund bewege, obwohl am Fahrtmesser aber 180kts abzulesen sind.

Halt, stop! ;-)

Hier verwechselst Du etwas! Und zwar verwechselst Du "Ground Speed" (Geschw. über Grund) und "True Airspeed" (wahre Eigengeschw.). Selbst wenn du mit 180 kts TAS in einer Gegend mit 30 kts Wind Speed fliegst, dann bleibt deine TAS immer noch 180 kts. Die GS allerdings beträgt - je nach Windrichtung - zwischen 150 kts und 210 kts.

> Diese Darstellung von mir ist natürlich sehr vereinfacht. Es spielen real natürlich
> noch andere Faktoren wie zunehmende Flughöhe oder die Dichte der Umgebungsluft
> mit in derartige Berechnungen hinein.

Wenn Du über den Unterschied zwischen TAS und IAS redest, dann ist die Vernchlässigung der des Einflusses der Temperatur zunächst eine gute Nährung. Allerdings ist Änderung der Dichte mit zunehmender Höhe der wesentliche Effekt und wenn Du diesen vernachlässigst, dann vernachläassigst Du denn Unterschied zwischen TAS und IAS.

Ich würde es so erklären...wie Du schon gesagt hast, ändert sich der Luftdruck mit der Höhe. Nun sind aber vom Luftdruck zwei wesentliche Sachen abhängig: zum einen die komplette Aerodynamik eines Flugzeugs. Die Formeln für den Auftrieb und aerodynamischen Widerstand enthalten bei die Luftdicht Rho als Faktor. Nimmt die Dichte ab, ändern sich auch all diese (und andere) aerodynamische Parameter.
Desweitern taucht die Dichte Rho aber auch auf, wenn man mittels eines Staurohrs die Geschwindigkeits misst. Mit zunehmender Höhe nimmt die Dichte ab und es gibt einen zunehmenden Fehler zwischen wahrer Geschwindigkeit gegenüber der Luftmasse und angezeigter Geschwindigkeit. Soweit so gut.

Der Punkt ist allerdings der: der "Fehler", den die Geschwindigkeitsanzeigt macht, ist der gleiche, mit dem sich die aerodynamischen Eigenschaften verändern. Das heißt aber, daß für die aerodynamische relevanten Parameter wie maximale Fluggeschwindigkeit, Stall Speed /Abrißgeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeiten für Fahrwerk/Klappen usw. ist nicht TAS sondern IAS relevant.


All das obenstehende ist sollte richtig sein, solange mal nicht annäherne Mach 1 fliegt. In dem Fall, daß man sich Mach 1 nähert - wie es bei den meisten Airlinern der Fall ist, dann gibt es auch eine Begrenzung nach oben. Dann interessiert auch wieder die wahre Eigenschwindigkeit, nur daß diese dann aussagekräftiger in Mach gemessen wird.

(Übrigens...ich wollte schon immer wissen wie ein Machmeter funktioniert. Kann mir das vielleicht jemand erklären? Das Staurohr ist mir klar.)

Markus

[Bastian]

Hallo Leute
also Irgendwie hab ich den Unterschied vun IAS und TAS auch mit euren Beschreibungeb nicht ganz verstanden.
Kann mir das jemand jetzt vielleicht noch mal im zusammenhang erklären?
Gruß bastian

[Joachim Giesler]

Lieber MarkusV!

Deine Aussage werde ich sicherlich nicht anzweifeln, denn du hast deine Hausaufgaben gemacht, soviel ist klar!

Nur genau das, was Bastian jetzt passiert ist, wollte ich vermeiden! Es ist für einen Laien nicht mehr nachzuvollziehen! Selbst das, was ich schon versucht habe, in vereinfachtester Form zu verfassen, ist mir anscheinend nicht gelungen.

Klar, TAS und Groundspeed - ist schon ein Unterschied. Aber um es erst mal annähernd zu verdeutlichen mit einfachsten Worten und Beispielen, da bleiben nun mal Lücken, die man später immer noch stopfen kann.

True Airspeed zeigt dir nun mal nicht DIE Geschwindigkeit an, die für ein kontrolliertes Fliegen vonnöten ist - ohne vorher wilde Berechnungen anzustellen.

Also: Angezeigte Geschwindigkeit einstellen (IAS Indicated Airspeed), dann habt ihr die Maschine unter Kontrolle, was die Geschwindigkeit(en) angeht. Speed-Tabellen, was z.B. das Flaps-setting angeht, beruhen immer auf IAS-Angaben. Auch die Speedvorgaben V1, Vr, V2 beim Takeoff und die der Controller beziehen sich ebenfalls darauf!

Stellt ihr "Wahre Geschwindigkeit" (True Airspeed/ TAS)ein, werdet ihr vielleicht Erfahrungen machen, die ihr im FS aber überleben werdet!

Gruß, Achim O.T.N.

[Rene3]

Hallo ihr,

ich habe zu diesem Thema nicht ganz zufälligerweise (das Thema war damals auch für mich etwas verwirrend) einen Beitrag von unserem allerseits geschätzten Peter Guth aus dem Forum herauskopiert. Hier nun seinen Beitrag in Originalfassung. Ich denke, dass er sicher nichts gegen eine "Zweitverwertung" hat.

Hallo, Piloten,
ich verfolge nun jetzt seit einigen Tagen eure Diskussion und denke, man sollte für die vielen Leute, die nicht jedes Detail interpretieren können, einige Basis Infos geben, was nun was bedeutet:
IAS = indicated airspeed
Es handelt sich hier um die angezeigte Geschwindigkeit auf der Flugzeug-Speedanzeige. Also genau die Zeigerstellung, die Jedermann auf dem Instrument ablesen kann. Es handelt sich um das Tempo, welches momentan von den äußeren Meßgeräten der Maschine festgestellt wird.
TAS = true airspeed
Hiermit beginnt die Rechnerei. Die Basis für die Berechnung der TAS ist zunächst die zuvor genannte IAS. Aber: diese anzeigten Geschwindigkeiten sind natürlich nicht korrekt. Denn mit zunehmender Flughöhe wird die Luft dünner. Und weil über Staudruckmessgeräte die Menge der einströmenden Luft abgetastet wird, preßt sich am Erdboden mehr (dichte) Luft in das Meßgerät, als in großen Flughöhen mit dünner Luft. Also zeigt der Fahrtmesser in großen Höhen weniger Tempo an, obwohl z.B. dort die gleiche Geschwindigkeit geflogen wird, wie weiter unten.
Nun gibt es einen Zusammenhang zwischen der falschen Anzeige in dünner Luft und der damit verbundenen Flughöhe über dem Boden. Diese Differenzen sind in Tabellen und Formeln erfasst. Das heißt, ein Pilot kann, wenn er hoch fliegt, sehr wohl berechnen, wie schnell er in der umgebenden Luft tatsächlich unterwegs ist, obwohl ihm der Fahrtmesser ggf. zu wenig anzeigt.
Merke: in großen Flughöhen fliegt die Maschine erheblich schneller, als angezeigt wird. In Nähe des Bodens sind die Differenzen zwischen der IAS und der TAS sehr gering und können im FS System beim Landeanflug vernachlässigt werden.
GS = Ground Speed
Hierbei handelt es sich um die wirkliche Geschwindigkeit über Grund. Warum dieses? Ganz einfach: Ein Flugzeug fliegt z.B. in großen Flughöhen. Es herrscht starker Rückenwind. Als erstes wird dem Piloten grundsätzlich eine IAS (also zu geringe) Geschwindigkeit im Fahrtmesser angezeigt, siehe oben. Nämlich deshalb, weil er in dünner Luft hoch oben fliegt.
Also müßte er an Hand der Tabellen umrechnen, was die Fahrtmesser tatsächlich anzeigen müssen, nämlich die TAS.
Aber: das Flugzeug fliegt z.B. 200 kts IAS, dann sagen wir mal korrigierte TAS 290 kts.
Die Maschine ist also 290 kts schneller, als die umgebende Luft.
Jetzt herrscht aber angenommen ein Rückenwind mit strammen 60kts. Der kann aber weder bei der IAS noch bei der TAS Gerätetechnik festgestellt bzw. abgelesen werden.
Und weil der Rückenwind die Maschine insgesamt mit den 60 Kts "anschiebt, fliegt man über dem Boden gemessen nicht nur 290 kts TAS, sondern die wirklichen 350 kts Ground Speed.
Diese Groundspeed/GS kann man oft im HSI ablesen, wenn man auf ein VOR zufliegt, weil der Computer als kostenlosen Service nicht nur die Entfernung (DME) zur Station anzeigt, sondern als "Abfallprodukt" auch noch die dazu gehörende wirkliche, echte Geschwindigkeit über Grund anzeigt. Im GPS System ist das ebenfalls möglich.
Aber Achtung: befindet sich das Flugzeug relativ nah an der Bodenstation, dann werden diese Rechenwerte verfälscht. So kann es in unserem fiktiven Beispiel bedeuten, das man die GS mit 350 kts als Ziffer auf dem HSI angezeigt bekommt, und dann, in der Nähe des Sender: schwupps, auf einmal zeigt der Kasten nur noch 116 kts an. Was natürlich nicht stimmt, wie ihr jetzt wißt. Und deshalb läßt man sich dadurch nicht irritieren.
Alles klar?
Noch etwas zum Umschalten der Airspeed auf Mach Anzeige im Flugsimulator. Wenn ein Pilot im Steigflug den oberen Luftraum erreicht, so knips man den AP (Speed Hold) so zwischen FL 220 und FL240 auf Mach um. Und natürlich umgekehrt beim Sinkflug. Eine ganz einfache "Eselsbrücke".
Gruß Peter Guth


PS Ich habe mit dem Herauskopieren von interessanten oder wichtigen Beiträgen in ein eigenes Piloten- bzw. FS-Handbuch beste Erfahrungen gemacht. Man ist mit der Suchfunktion des Textverarbeitungsprogramms schneller an der gewünschten Information als durch das Suchen im Forum (vor allem, wenn man den einzelnen Beiträgen einen aussagekräftigen Titel gibt). Dies nur so als Tipp!

Grüße an euch
René

[Hans Tobolla]

Hallo Flieger,

als Ergänzung dazu hab' ich mal einen alten Beitrag von mir rauskopiert:


Das Geschwindigkeitsmeßgerät mißt die Differenz zwischen dem Staudruck und dem statischen Druck. Es gehen also 2 Meßleitungen in das Instrument hinein. Der statische Druck wird oft durch eine seitliche Bohrung am Staurohr abgenommen. Der Punkt dieser Bohrung ist etwas kritisch, weil es bei einem luftumströmten Körper weite Bereiche von Überdruck bzw. Unterdruck gibt, das auch noch abhängig von der Geschwindigkeit. Die Temperatur ist kein Problem, das Staurohr hat sogar eine elektrische Heizung. Ganz grob: IAS->Korrektur(Instrumentenfehler, Einbaufehler)-> CAS (calibrated airspeed) ->Korrektur(höhenabhängige Kompressibilität) -> EAS (equivalent airspeed) -> Korrektur (Luftdichte in Flughöhe) -> TAS(true airspeed). Die Sache ist ziemlich kompliziert, und ich mußte für diesen Beitrag in alten Vorlesungsunterlagen nachschlagen. Aber: Der Tragflügel unterliegt den gleichen Einflüssen, deshalb ist die IAS ein gutes Maß für den Auftrieb, aber kurz vor dem Erreichen der Schallgeschwindigkeit wirds für Unterschallprofile wieder schwierig.
Beim Triebwerkseinlaß gibt es jedoch bei hohen Geschwindigkeiten Temperaturprobleme, hier handelt es sich, anders als beim Staurohr um riesige Luftmassen, die abgebremst und komprimiert werden, und sich dadurch erwärmen. Diese Wärme kann man nicht einfach ableiten. Viele Flugzeuge haben deshalb eine Anzeige für diese Temperatur verbunden mit einem Warnlicht.

Beste Grüße!

Hans

[Peterle]

Hallo Hans,

Du bist ja nicht nur Echtflieger, sondern hast auch noch Aerodynamik studiert!!! Saaaagenhaft!

Ihr habt ja alle recht, aber lasst es mich zum schnellen Erinnern nochmal einfach sagen, aehnlich wie Achim:

Fuers reine(!) FLIEGEN ist nur die IAS von Interesse. Ueberziehgeschwindigkeit (Stallspeed), Bestes Steigen, Bestes Gleiten, wann die Luft dem Vogel wegen zu hoher Speed die Fluegelchen abreisst... alles IAS. Punkt.

TAS ist die wirklich echte Geschwindigkeit gegenueber der Luft, unabhaengig, wie dick die ist. Die bekommt man nie am (normalen) Fahrtmesser angezeigt, dazu braucht's was Rechnendes (Flug-Compi) oder Tabellen. Punkt.

Klammer auf: In 30000ft Hoehe hat man bei 260kts IAS schon so um die 400kts TAS. Klammer zu.

Die TAS ist (nicht nur, ok ) fuer die NAVIGATION von Interesse: Wenn die Luft sich gegenueber dem Boden nicht bewegt (Windstille ) ist die Geschwindigkeit ueber Grund (Groundspeed, GS) genau so hoch wie die TAS. Windet's, so muss man den Einfluss natuerlich auf die TAS aufrechnen, um die GS zu bekommen. Noch'n Punkt.

Dass der SIM ermoeglicht, auf einem (Staudruck)-Fahrtmesser TAS anzuzeigen, ist eine (geradezu unmoralische ) Spiele-Vereinfachung. Hat nix mit der Realitaet zu tun - zumindest nicht fuer kleine Fluchzeuge (Cessna 172, Piper Cub's und so). Aber auch im echten Analog-Panel einer 737 zeigt der Fahrtmesser anstaendigerweise IAS. Ausrufezeichen!

Viele Gruesse
Peterle