Fragen rund um PSS A320

[Jim Phelps]

Hi,

Ich erarbeite mir gerade die PSS A320 und es kommen eine Menge von Fragen auf, die leider nicht oder nicht ausreichend beantwortet werden. Vielleicht kann mir der ein oder andere Helfen. Ich bedanke mich im voraus für die Hilfe.

Da der A320 bei seinem Throttle die festen Einstellungen IDLE, CLB; TOGO, usw besitzt, frage ich mich wie der Pilot Taxispeed gibt oder die Maschine von Hand beschleundigt? Mit der Maus kann ich auch keine Zwischenstellung zwischen IDLE und CLB wählen, sondern nur IDLE oder CLB. Im PSS Handbuch steht, dass ich als Virtueller den Schubregel meines Joys nehme. Aber wie macht das der echte Airbuspliot? Dessen Sidestick hat kein Schubhebel. Kann der echte Pilot zwischen IDLE und CLB den Schubhebel setzen und PSS hat das nur nicht dargestellt?

Was ist die TAT und SAT Temperatur und wozu nutze ich diese?

[jjjanezic]

Hallo Jim,

also im echten A320 gibt es zwischen IDLE und CLB natürlich noch variable Positionen. Dh dass zwischen diesen beiden Gates der Schub stufenlos reguliert werden kann.

[Jim Phelps]

Das beantwortet meine Taxi- und Speedfrage. Danke.

[Phil]

Was ist die TAT und SAT Temperatur und wozu nutze ich diese?

TAT - Total Air temperature
SAT - Static air temperature

SAT ist die Temperatur, die die Umgebungsluft tatsächlich hat. Das geht bis zu minus 60°C in großen Höhen.

TAT ist dagegen die Temperatur, die am Flugzeug gemessen wird. Und die ist durch die Reibungswärme (abhängig von der Geschwindigkeit) natürlich höher als die wahre Lufttemperatur.
Wenn der Speed 0 ist, sind TAT und SAT gleich.

SAT ist das, was der Pilot den Passagieren sagt ("Wir fliegen in einer Höhe von 10000m, die Außentemperatur beträgt -55°C ...")
TAT ist entscheidend für die thermische Belastung des FLugzeugs.

Das war in der Concorde immer schön zu seehn, da stieg die TAT bis auf 120° durch die große Hitze bei Überschall, während sie in 18000m Höhe tatsächlich -70°C Lufttemperatur hatten.

[Jim Phelps]

Hi,

Danke für die Erklärung der Temperaturen. Werden die TAT Temperaturen vom Piloten gebraucht?

Des weiteren habe ich folgende Fragen:

1) Wie kann ich die Navdaten für die MCDU aktualisieren?
2) Auf Seite 73 dt.Handbuch wird im Rahmen der vertikalen Revision für einen Wegpunkt die Eingabe CLB oder DES SPD LIM sowie die Eingabe SPD CSTR und ALT CSTR erkläutert. Bei CLB oder DES SPD LIM kann ich eine Geschwindigkeitsgrenze und Höhengrenze eingeben. Bei SPD CSTR eine Geschwindigkeitsgrenze für den Wegpunkt und bei ALT CSTR für die Höhe. Wo liegt denn der Unterschied, und damit Sinn, der CLB oder DES SPD LIM zu SPD/ALT CSTR? Wenn ich schon bei CLB oder DES SPD LIM eine Grenze eingebe, brauche ich doch nicht noch einmal eine Grenze bei CSTR eingeben.

[Jim Phelps]

Und weiter:

3) Was ist der TRK-FPA Modus und wie wird er genutzt. Ich kann mir unter den Erläuterungen auf S.23 im Hdbuch nichts vorstellen.

[hpfranzen]

Mit dem TRK (Track) - FPA (Flightpath Angle) Knopf schaltet man um zwischen Track und Heading einerseits und gleichzeitig zwischen FPA und Vertcal Speed andererseits.
TRK und FPA basieren auf Daten aus dem IRS und GPS, Heading und V/S aus IRS und Air Data Computer.
Läßt man sich den FPA anzeigen (ohne Flightdirector) erscheint ein kleiner Kreis mit zwei seitlichen Markierungen im PFD. Wird auch schon mal Birdy genannt. Fliegt man z.B. so, dass der Birdy genau auf der Horizontlinie des PFD liegt, fliegt man horizontal. Fliegt man z.B. so, dass der Birdy so unter der Horizontlinie liegt, dass er sie gerade noch berührt, fliegt man ziemlich genau einen 3 Grad SinkWINKEL. Der Birdy zeigt also die Flugbahn an. Der Unterschied zwischen Track und Heading ist sicher klar, oder?

Happy landings!

HP

[Gerson Nerger]

hi marcus,

auch wenn ich nicht weiss, ob's das richtige verfahren ist: ich nutze TRK/FPA immer dann, wenn ich non-precision-approaches machen will (also NDB-/VOR-anflüge) ... da ja ein track gehalten wird, brauche ich mich nicht wirklich um den vorhaltewinkel zu kümmern ...

nachtrag:

und wenn man trotzdem mal den vorhaltewinkel berechnen will, kann man folgende faustformel nutzen, die recht gut in der "praxis" passt:

seitenwindkomponenten /(groundspeed/60) = vorhaltewinkel

[Markus]

Hi,

ich hatte mal das Glück im Airbus Cockpit mitzufliegen und bei uns war dasmals so, das nach dem Pushback die Triebwerke gestartet wurden und dann der "Standschub" (Idle) gereicht hat den Vogel in Bewegung zu setzen nachdem die Parking Brakes gelöst wurden.

[Jim Phelps]

Hi,

Erstmal recht vielen Dank für eure Antworten. Doch leider kann ich mit einigen Erläuterungen nichts anfangen.

"TRK und FPA basieren auf Daten aus dem IRS und GPS, Heading und V/S aus IRS und Air Data Computer."
Was ist das IRS und der Air Data Computer? Noch nie gehört.

Was ist, wenn ich den Flightdirector anschalte? Richtet sich der Birdy dann nach VOR/NBD?

"Der Unterschied zwischen Track und Heading ist sicher klar, oder?"
Den Unterschied Track - Heading sehe ich darin, dass das Heading nach der Kompassrose gemessen wird und der Track meine Richtung zeigt.

"ich nutze TRK/FPA immer dann, wenn ich non-precision-approaches machen will (also NDB-/VOR-anflüge) ... da ja ein track gehalten wird, brauche ich mich nicht wirklich um den vorhaltewinkel zu kümmern ..."
Was ist ein Vorhaltewinkel?