Anflüge mit VNAV

[FADair]

Hallo,
ich habe mal eine Frage zum Thema VNAV-Approaches:

Werden VOR/DME- oder NDB/DME-Anflüge, sofern eine durchgehender Sinkflug vorgesehen ist, auch mit VNAV durchgeführt?


Florian

[MarkusV]

Hallo Florian,

> Werden VOR/DME- oder NDB/DME-Anflüge,
> sofern eine durchgehender Sinkflug
> vorgesehen ist, auch mit VNAV durchgeführt?

ich fürchte, eine eindeutige Antwort wirst du darauf nicht bekommen. Leider kann ich nur eine Quelle angeben, aber wenn ich nicht irre, dann ist deine Frage ein Thema kontroverser Diskussionen und die Antwort wird davon abhängen, wenn du wann wo fragst.

Capt Mel J. Ott (alias Capt. Tarmack) schreibt z.B. "I may also consider that the descent angle for "perfect" placement at the next waypoint and altitude may cause MORE missed approaches as all of us that flew the "raw data" approaches in any kind of airplane found it VERY helpful to GET DOWN to the next altitude as soon as possible prior to the actual crossing point......to SEE if we COULD see the runway environment and/or the actual runway itself for continuation of the approach." (aus http://aerowinx.com/forum.cgi?read=17844)

Ich muß mal in meine Manuals schauen, ich glaube der Bulfer/Gifford FMC Guide schreibt etwas darüber. Ganz sicher kann man wohl nur sagen, daß es hier verschiedene Schulen/Meinungen gibt und das solche Anflüge wahrscheinlich auch geflogen werden.

Was meinen denn die "resident pilots" (HP, Leo) dazu?

Ciao,

Markus

[hpfranzen]

Hallo Florian und Markus und alle,

diese Frage wird in der Tat sehr kontrovers diskutiert, so dass man meinen könnte, jeder fliegt nach eigenem Geschmack, sozusagen "Freestyle". Aber Tatsache ist, dass der VNAV-Modus ein FMS-, also IRS/GPS-gestützter Modus ist. Haben sich im Laufe der Flugzeit Positionsfehler eingeschlichen, so kann auch VNAV nicht mehr korrekt arbeiten. Man fliegt dann einen Sinkflugpfad u.U. nicht wie vorgesehen, was spätestens im Anflug in Bodennähe gefährlich werden kann. Hinzu kommt, dass der VNAV-Modus den aktuellen Höhenwind sowie eine vor Beginn des Sinkfluges eingegebene Windvorhersage berücksichtigt. Unterscheidet sich der tatsächliche Wind deutlich von der Vorhersage, so errechnet sich daraus das FMS ein neues, dazu passendes Flugprofil. Daraus kann resultieren, dass das Autothrottlesystem permanent Schubänderungen und der Autopilot Pitchänderungen steuert, was dem Passagierkomfort sehr abträglich ist. Von meinen Airbuskollegen weiss ich, dass deren moderneres FMS präziser arbeitet als das "unserer" Boeings, die ja seit Anfang der 80er in Betrieb sind. Am einfachsten ist der FL-Modus, falls vorhanden. Der lässt den Autothrottle in Leerlauf fahren und den Autopiloten die Nase soweit herunter nehmen, dass eine bestimmte, konstante Machzahl bzw. unter FL 300 eine bestimmte IAS erflogen wird. Hinzu kommt etwas Kopfrechnen: Höhe über dem Zielflughafen in 1000ft mal drei ergibt die Nautischen Meilen, die man bis zum Boden noch absegeln kann. Plus 10 Nautische Meilen fürs Bremsen von ca. 400kt TAS auf 210kt für den Anflug. Beispiel: In FL 300 bei Windstille.....30 mal 3 = 90, plus 10 = 100 NM. Habe ich aber nur noch 80 Meilen zu fliegen, heisst das ich muss schneller runter: Airbrakes raus. Im Anflug ist das natürlich auch nicht genau genug und kopfrechnen möchte ich dann schon gar nicht mehr! Dann bevorzuge ich, und auf unserer Flotte ist es auch so vorgeschrieben, gutes, altes IFR.
Wie siehs bei Dir aus, Leo?

Happy landings!

HP

[FADair]

Schönen Dank für Eure Antworten.


Florian

[Leo]

Hallo!

Ich hab mal probiert mit dem FMS den Approach zu fahren. Das laterale Tracking war 1A. Es waren jedoch auch genug VOR/DMEs in der Nähe um eine gewisse Positionsgenauigkeit des FMS zu gewährleisten. Das VNAV, welches bei uns Profile Mode heisst, kurz PROF, hält zwar exakt die Crossing altitudes ein. Sprich Inital approach Altitude, OM Altitude or Substitute und dann gegebenfalls MDA. (Wohlgemerkt, rein aus Interesse in severe CAVOK und VMC ausprobiert. Eigentlich auf einem NDB Approach gewesen. FMS Approaches sind meines Wissens bei uns not approved. Sprich beim Anflug immer auf die Raw Datas geschaut. Net das es sonst heisst der Leo macht illegale Sachen!) Das Problem beim PROF besteht meiner Meinung darin, dass die Performance actual und die des FMS nicht übereinstimmt. Somit errrechnet der Computer einen Descent mit Idle um auf dem profile zu bleiben. In realität jedoch sinkt der Flieger aus welchen Gründen auch immer rascher als der Computer denkt. Somit gerät er unters Profil. Um dies zu vermeiden, reduziert er dann die rate und schiebt Gas rein... und ziehts nachher wieder raus. In irgendeiner Kritik las ich mal, dass sich jemand über die Ungenauigkeit des VNAV modes der PSS7474 geärgert habe. Ich finde genau das machts erst realistisch. Im Approach verhielt sich der Flieger aber anders. Er hat ein genaues Ziel (die gesetzten intermediate Altitudes) udn versucht diese zu erreichen. Egal welche Klappen gesetzt sind. Ein Step descent ist aber unausweichlich. In IMC bzw. bei wirklichen scharfen NDB Approaches ist es mir aber lieber einen Step descent zu machen anstatt ständig über einen continous 3° descent nachzurechen. Das errecihen des Minimums sollte meiner Meinug nach recht schnell passieren, da der Missed Approach Point sehr oft an einem Punkt liegt wo an eine Landung sowieso nicht mehr zu denken ist weil man sich viel zu nah an der Piste befindet und zu hoch ist. Auch bei MAPs based on time sollte4 man schauen zügig, nicht überstürzt aber zügig aufs Minimum zu kommen, um lang genug Zeit zu haben die Piste zu erkennen, suchen oder finden...was auch immer.
Persönlich bevorzuge ich bei Non Precision Approaches den non FMS guided mode, weil man einfach viel schneller ins aktive Geschehen eingreifen kann. Die Map des ND kann jedoch sehr hilfreich sein und sollte auf einer der beiden Seiten (Capo oder Co) aufgedreht sein. Vereinfacht meiner Meinung nach die räumliche darstellung. Ausser es kann zu einer Map schift kommen die, wie vorher bereits erklärt die Genauigkeit senkt. Company Procedures sind jedoch auch verschieden und im AOM finden sich die Formen wie irgendein Approach geflogen werden soll.

Grüße aus Wien

( Kann mir jemand sagen wie ein Internationaler Flughafen wie EDDS es nicht schafft bei normalen Schneefall 2 Flieger gleichzeitig zu enteisen??? Gestern 1,5 h Delay und heute fast wieder eine Stunde mit verpassten Slot... )

[Fuchs]

Hallo Leo,
zu EDDS:
no nix narreds oder no ned hudla oder schterba duad mr au erschd am letschda dag

Hartmut