Trans-Atlantik-Procedures (war: SimCharts - für Benedikt)

MarkusV · 25.02.2000, 01:09

Hallo Benedikt,

ich denke, ich bin dir zu den folgenden Zeilen noch eine Antwort schuldig...

> Du sagst, du hast noch Karten außerhalb Europa. Ich suche nach Streckenkarten die ab
> Irland den Atlantik und die Ostküste der USA zeigen. Ich wollte schon immer mal einen
> Transatlantikflug machen, aber da fehlen mir wie gesagt die Karten um ordentlich
> navigieren zu können und ich möchte in der Luft nicht über dem weiten Atlantik rumgurken.
> Hast du so welche?

Also, zunächst mal habe ich mir die Mühe gemacht, den "Jeppesen AT(Hi/Lo) 1/2" Chart einzuscannen. Du findest ihn unter http://www.uni-erlangen.de/~snmavitz/nat_chart . Wenn du die allerdings die Karte mal anschaust (Achtung: insgesamt sind es fast 7 MB zum downloaden), dann wirst du feststellen, das es über dem Nordatlantik *keine* gewöhnlichen Luftstraßen gibt. Das hat einfach den Grund, das man auf diesen Routen vor allem die Winde möglichst optimal ausnutzen möchte. Des weiteren sind die Nordatlantikstrecken so stark frequentiert, das die üblichen ATC-Methoden ohne Radar (ja, das ist in den meisten Teilen der Welt die Regel) an ihre Grenzen stoßen. Unter anderem aus diesen Gründen gibt es das sogenannte "North Atlantic Organized Track System (NAT OTS)". Das heisst, das zweimal am Tag festgelegte Strecken veröffentlicht werden (von Gander Oceanic Control und von Shanwick Ocenanic Control).
Dafür gibt es sehr grob gesprochen zwei Gründe. Zum einen stellen diese NATracks sog. "Minimum Time Tracks" da. Es wird also versucht, die Rückenwinde (bei Flügen nach Europa) optimal auszunützen bzw. die Gegenwinde (nach USA) zu vermeiden und so Flugzeit und damit Kerosinverbrauch klein zu halten. Der andere Grund für diese Tracks ist die "flow control".
Dutzende Maschinen im NAT OTS sind dann besonders einfach zu kontrollieren, wenn sie alle gleich schnell in die gleiche Richtung fliegen, möglichst lateral (typisch 10 min/60 NM) und vertikal gestaffelt (2000', neuerdings 1000' - Stichwort RVSM!). Deswegen dürfen die NATs von 0100Z bis 0800Z nur ostwärts und von 1130Z bis 1800Z nur westwärts beflogen werden.
Leider sind die NATs noch immer nicht regelmässig im Internet zu finden. Die häufigsten Updates gibt es bislang bei http://www.aerowinx.com/html/natracks.html .

Hier ist z.B. ein Teil der "Track Messages" von Mittwoch:

NAT-1/2 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE
FEB 23/0100Z TO FEB 23/0800Z
PART ONE OF TWO PARTS-

T YYT 48/50 50/40 52/30 53/20 53/15 BURAK
EAST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
WEST LVLS NIL
EUR RTS WEST NIL
NAR N53B N55A-

Was heisst das nun? Hier wird eine Luftstrasse "Tango" definiert, die von 0100Z (=GMT) bis 0800Z gültig ist. Sie beginnt über Neufundland am Funkfeuer "Torbay/YYT" und führt 48°N/50°W, 50°N/40°W ... 53°N/15°W zum Waypoint "BURAK". Wie aus der Ausschnittsvergrößerung im Jeppesen-Chart ersichtlich ist, ist BURAK bereits ein Teil des europäischen Luftstrassensystem. Von dort geht es z.B. über den Airway UN535 weiter nach Shannon in Irland und von da aus wird jeder weiter navigieren können.
"EAST LVLS" bezieht sich auf die zugelassenen Flughöhen. Neuerdings beträgt die vertikale Staffelung bei entsprechend zugelassenen Maschinen nur noch 1000' - damit erklärt sich der Rest von selbst. Da zwischen 0100Z und 0800Z die Maschinen nur in Richtung Europa fliegen, gibt es keine westwärts fliegenden Flugzeuge. Daher "WEST LVLS" = "NIL" (not in list - nicht zutreffend).
Die Punkte "EUR RTS" und "NAR/North American Routes" beziehen auf die vor/nach der Atlantiküberquerung zu wählenden Strecken, aber hier müßte ich zu sehr ins Detail gehen.

Wenn du jetzt Lust hast, dann kannst du mal den Track "T" / "Tango" auf einer Karte einzeichnen. Wenn du dann noch die anderen 5 Tracks einzeichnest (Sierra - Whiskey), dann siehst du, das sie annährend parallel verlaufen und somit gleichzeitig und unabhängig benutzt werden können.

OK, soviel zu den Luftstrassen über dem Nordatlantik. Damit ist aber bei weitem noch nicht
alles gesagt. Zum Beispiel kann man sich fragen, welche Maschinen überhaupt ins NAT OTS einfliegen dürfen. Hier gibt es das Stichword "MNPS" - Minimum Navigation Performance Specifications". Da es ja wie gesagt keine Radarüberwachung gibt, müssen alle Maschinen genau genug navigieren, um ihre Freigabe (die typischerweise aus Geschwindigkeit/MachNo., Höhe, Track und Einflugzeit besteht) einzuhalten. Weiterhin muß einem Ausfall der Navigation vorgebeugt werden. Daher werden mindestens zwei Langstreckennavigationssystem benötigt (OMEGA, GPS/GNSS, IRS/INS). Weiterhin werden sehr genaue Höhenmesser benötigt. Ein dritter, unabdingbarer Teil des Bestandes ist ein HF-Funkgerät. Um die Freigabe einzuhalten, zu bestätigen und Wettermeldungen abzugeben wird natürlich Funk benötigt, aber VHF/UKW funktioniert nicht auf diese Entfernungen. Daher wird ein (sprich: zwei) Kurzwellenfunkgerät benötigt.

(Streng genommen dürfte daher ein FS98 gar nicht über den Atlantik fliegen: kein HF und nur ein lausiges GPS. *grins*)

Aber bevor ich mich jetzt hier in Details verliere (so langsam möchte ich mich auch ins Bett zurückziehen), möchte ich die Diskussion eröffnen. Hier kann man sicher noch viele Punkte vertiefen. Wichtig ist, daß es über dem NAT keine Luftstraßen gibt und das die NAT Tracks täglich neu festgelegt werden.

Ich hoffe, Benedikt, es hilft dir weiter. (Wenn du dir tatsächlich den ganzen Chart runterlädst, dann wirst du noch ziemlich viel Text und Info auf den diversen Panels des Chart finden.)

Markus

P.S.
Wind-Daten für den NAT findest du bei http://weather.noaa.gov/fax/otherfax.shtml, Karten #4 und #5.

P.P.S
Wenn du noch Kartenmaterial für die amerikanische Seite brauchst, lass es mich wissen.

[Diese Nachricht wurde von MarkusV am 25-02-2000 editiert.]

Benedikt · 25.02.2000, 09:16

Hi Markus!!!!

Vielen Dank für die ausführliche Erklärung und auch für die Karten. Ich werde auf dein Angebot zurückkommen, wenn ich es noch weiterwagen möchte, aber ich denke, nach New York reicht doch erstmal. Dann kann ich auch mal Transatlantikpraxis kriegen. Leider wird das mit den Winddateien noch nichts, da mein Computer keinen Internetanschluss besitzt. Ich schreibe immer vom Computer von meinen Vater.

Gruß Benedikt

Erni · 25.02.2000, 09:55

Hallo Markus,
Auf so eine Info warte ich schon seit Jahren. Endlich hats mal einer umfassend erklärt. Hab ich mir komplett downgeloaded und werds ausprobieren.

Gruß, Erni

MarkusV · 25.02.2000, 11:30

Hi Benedikt,

> Vielen Dank für die ausführliche Erklärung und auch für die Karten. Ich werde auf dein
> Angebot zurückkommen, wenn ich es noch weiterwagen möchte, aber ich denke, nach
> New York reicht doch erstmal. Dann kann ich auch mal Transatlantikpraxis kriegen.

Gern geschehen. ;-) Eigentlich habe ich mit "Kartenmaterial für die amerikanische Seite" genau den Teil zwischen Neufundland und New York gemeint. Es sind ja doch immerhin noch gut zwei Flugstunden zwischen dem Ende der "Atlantic Tracks" und NY. Und die Luftstrassen zwischen Neufundland und New York sind eben nicht auf dem Jeppesen Atlantic Chart abgedruckt.

> Leider wird das mit den Winddateien noch nichts, da mein Computer keinen Internetanschluss
> besitzt. Ich schreibe immer vom Computer von meinen Vater.

Hm, schade. :-( Ich hoffe, Du bist wenigsten an das Nordatlantik-Kartenmaterial herangekommen bist. Übrigens sind die Windinformationen letztendlich auch nur eingescannt Karten...

Schöne Grüße,

Markus

Ach ja...eines habe ich noch ganz vergessen, nämlich eine Buchempfehlung. Ein guter Einstieg (bzw. Weiterbildung) in die Verkehrsfliegerei ist das folgende Buch von Stanley Stewart: "Flying the Big Jets", Voyager Press Inc, 1996. Sehr einfach über www.amazon.de zu beziehen. In dem Buch - der Autor fliegt B747-400 für BA - finden sich alles von den Grundlagen der Fliegerei über Instrumente, System, Procedures bis hin zur Beschreibung eines Transatlantikflugs. Wenn man schon zig tausend IFR-Stunden hat und weiss, was die "hydraulic demand pump" in der B747-400 tut, dann erfährt man nichts neues, aber ansonst kann ich es guten Gewissen weiterempfehlen.

[Diese Nachricht wurde von MarkusV am 25-02-2000 editiert.]

Peter Guth · 26.02.2000, 11:35

Es gibt von Jeppesen für wenig Geld auch die Plotting Charts zu kaufen, auf denen man das Routing darstelen kann. Besorgt euch doch einmal einen Katalog des Unternehmens.

25.02.2000, 01:09	#1
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hallo Benedikt, ich denke, ich bin dir zu den folgenden Zeilen noch eine Antwort schuldig... > Du sagst, du hast noch Karten außerhalb Europa. Ich suche nach Streckenkarten die ab > Irland den Atlantik und die Ostküste der USA zeigen. Ich wollte schon immer mal einen > Transatlantikflug machen, aber da fehlen mir wie gesagt die Karten um ordentlich > navigieren zu können und ich möchte in der Luft nicht über dem weiten Atlantik rumgurken. > Hast du so welche? Also, zunächst mal habe ich mir die Mühe gemacht, den "Jeppesen AT(Hi/Lo) 1/2" Chart einzuscannen. Du findest ihn unter http://www.uni-erlangen.de/~snmavitz/nat_chart . Wenn du die allerdings die Karte mal anschaust (Achtung: insgesamt sind es fast 7 MB zum downloaden), dann wirst du feststellen, das es über dem Nordatlantik keine gewöhnlichen Luftstraßen gibt. Das hat einfach den Grund, das man auf diesen Routen vor allem die Winde möglichst optimal ausnutzen möchte. Des weiteren sind die Nordatlantikstrecken so stark frequentiert, das die üblichen ATC-Methoden ohne Radar (ja, das ist in den meisten Teilen der Welt die Regel) an ihre Grenzen stoßen. Unter anderem aus diesen Gründen gibt es das sogenannte "North Atlantic Organized Track System (NAT OTS)". Das heisst, das zweimal am Tag festgelegte Strecken veröffentlicht werden (von Gander Oceanic Control und von Shanwick Ocenanic Control). Dafür gibt es sehr grob gesprochen zwei Gründe. Zum einen stellen diese NATracks sog. "Minimum Time Tracks" da. Es wird also versucht, die Rückenwinde (bei Flügen nach Europa) optimal auszunützen bzw. die Gegenwinde (nach USA) zu vermeiden und so Flugzeit und damit Kerosinverbrauch klein zu halten. Der andere Grund für diese Tracks ist die "flow control". Dutzende Maschinen im NAT OTS sind dann besonders einfach zu kontrollieren, wenn sie alle gleich schnell in die gleiche Richtung fliegen, möglichst lateral (typisch 10 min/60 NM) und vertikal gestaffelt (2000', neuerdings 1000' - Stichwort RVSM!). Deswegen dürfen die NATs von 0100Z bis 0800Z nur ostwärts und von 1130Z bis 1800Z nur westwärts beflogen werden. Leider sind die NATs noch immer nicht regelmässig im Internet zu finden. Die häufigsten Updates gibt es bislang bei http://www.aerowinx.com/html/natracks.html . Hier ist z.B. ein Teil der "Track Messages" von Mittwoch: NAT-1/2 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE FEB 23/0100Z TO FEB 23/0800Z PART ONE OF TWO PARTS- T YYT 48/50 50/40 52/30 53/20 53/15 BURAK EAST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 WEST LVLS NIL EUR RTS WEST NIL NAR N53B N55A- Was heisst das nun? Hier wird eine Luftstrasse "Tango" definiert, die von 0100Z (=GMT) bis 0800Z gültig ist. Sie beginnt über Neufundland am Funkfeuer "Torbay/YYT" und führt 48°N/50°W, 50°N/40°W ... 53°N/15°W zum Waypoint "BURAK". Wie aus der Ausschnittsvergrößerung im Jeppesen-Chart ersichtlich ist, ist BURAK bereits ein Teil des europäischen Luftstrassensystem. Von dort geht es z.B. über den Airway UN535 weiter nach Shannon in Irland und von da aus wird jeder weiter navigieren können. "EAST LVLS" bezieht sich auf die zugelassenen Flughöhen. Neuerdings beträgt die vertikale Staffelung bei entsprechend zugelassenen Maschinen nur noch 1000' - damit erklärt sich der Rest von selbst. Da zwischen 0100Z und 0800Z die Maschinen nur in Richtung Europa fliegen, gibt es keine westwärts fliegenden Flugzeuge. Daher "WEST LVLS" = "NIL" (not in list - nicht zutreffend). Die Punkte "EUR RTS" und "NAR/North American Routes" beziehen auf die vor/nach der Atlantiküberquerung zu wählenden Strecken, aber hier müßte ich zu sehr ins Detail gehen. Wenn du jetzt Lust hast, dann kannst du mal den Track "T" / "Tango" auf einer Karte einzeichnen. Wenn du dann noch die anderen 5 Tracks einzeichnest (Sierra - Whiskey), dann siehst du, das sie annährend parallel verlaufen und somit gleichzeitig und unabhängig benutzt werden können. OK, soviel zu den Luftstrassen über dem Nordatlantik. Damit ist aber bei weitem noch nicht alles gesagt. Zum Beispiel kann man sich fragen, welche Maschinen überhaupt ins NAT OTS einfliegen dürfen. Hier gibt es das Stichword "MNPS" - Minimum Navigation Performance Specifications". Da es ja wie gesagt keine Radarüberwachung gibt, müssen alle Maschinen genau genug navigieren, um ihre Freigabe (die typischerweise aus Geschwindigkeit/MachNo., Höhe, Track und Einflugzeit besteht) einzuhalten. Weiterhin muß einem Ausfall der Navigation vorgebeugt werden. Daher werden mindestens zwei Langstreckennavigationssystem benötigt (OMEGA, GPS/GNSS, IRS/INS). Weiterhin werden sehr genaue Höhenmesser benötigt. Ein dritter, unabdingbarer Teil des Bestandes ist ein HF-Funkgerät. Um die Freigabe einzuhalten, zu bestätigen und Wettermeldungen abzugeben wird natürlich Funk benötigt, aber VHF/UKW funktioniert nicht auf diese Entfernungen. Daher wird ein (sprich: zwei) Kurzwellenfunkgerät benötigt. (Streng genommen dürfte daher ein FS98 gar nicht über den Atlantik fliegen: kein HF und nur ein lausiges GPS. grins) Aber bevor ich mich jetzt hier in Details verliere (so langsam möchte ich mich auch ins Bett zurückziehen), möchte ich die Diskussion eröffnen. Hier kann man sicher noch viele Punkte vertiefen. Wichtig ist, daß es über dem NAT keine Luftstraßen gibt und das die NAT Tracks täglich neu festgelegt werden. Ich hoffe, Benedikt, es hilft dir weiter. (Wenn du dir tatsächlich den ganzen Chart runterlädst, dann wirst du noch ziemlich viel Text und Info auf den diversen Panels des Chart finden.) Markus P.S. Wind-Daten für den NAT findest du bei http://weather.noaa.gov/fax/otherfax.shtml, Karten #4 und #5. P.P.S Wenn du noch Kartenmaterial für die amerikanische Seite brauchst, lass es mich wissen. [Diese Nachricht wurde von MarkusV am 25-02-2000 editiert.]

25.02.2000, 09:16	#2
Benedikt Veteran Registriert seit: 28.03.2000 Alter: 40 Beiträge: 459	Hi Markus!!!! Vielen Dank für die ausführliche Erklärung und auch für die Karten. Ich werde auf dein Angebot zurückkommen, wenn ich es noch weiterwagen möchte, aber ich denke, nach New York reicht doch erstmal. Dann kann ich auch mal Transatlantikpraxis kriegen. Leider wird das mit den Winddateien noch nichts, da mein Computer keinen Internetanschluss besitzt. Ich schreibe immer vom Computer von meinen Vater. Gruß Benedikt

25.02.2000, 09:55	#3
Erni Jr. Member Registriert seit: 05.01.2000 Alter: 65 Beiträge: 89	Hallo Markus, Auf so eine Info warte ich schon seit Jahren. Endlich hats mal einer umfassend erklärt. Hab ich mir komplett downgeloaded und werds ausprobieren. Gruß, Erni

25.02.2000, 11:30	#4
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hi Benedikt, > Vielen Dank für die ausführliche Erklärung und auch für die Karten. Ich werde auf dein > Angebot zurückkommen, wenn ich es noch weiterwagen möchte, aber ich denke, nach > New York reicht doch erstmal. Dann kann ich auch mal Transatlantikpraxis kriegen. Gern geschehen. ;-) Eigentlich habe ich mit "Kartenmaterial für die amerikanische Seite" genau den Teil zwischen Neufundland und New York gemeint. Es sind ja doch immerhin noch gut zwei Flugstunden zwischen dem Ende der "Atlantic Tracks" und NY. Und die Luftstrassen zwischen Neufundland und New York sind eben nicht auf dem Jeppesen Atlantic Chart abgedruckt. > Leider wird das mit den Winddateien noch nichts, da mein Computer keinen Internetanschluss > besitzt. Ich schreibe immer vom Computer von meinen Vater. Hm, schade. :-( Ich hoffe, Du bist wenigsten an das Nordatlantik-Kartenmaterial herangekommen bist. Übrigens sind die Windinformationen letztendlich auch nur eingescannt Karten... Schöne Grüße, Markus Ach ja...eines habe ich noch ganz vergessen, nämlich eine Buchempfehlung. Ein guter Einstieg (bzw. Weiterbildung) in die Verkehrsfliegerei ist das folgende Buch von Stanley Stewart: "Flying the Big Jets", Voyager Press Inc, 1996. Sehr einfach über www.amazon.de zu beziehen. In dem Buch - der Autor fliegt B747-400 für BA - finden sich alles von den Grundlagen der Fliegerei über Instrumente, System, Procedures bis hin zur Beschreibung eines Transatlantikflugs. Wenn man schon zig tausend IFR-Stunden hat und weiss, was die "hydraulic demand pump" in der B747-400 tut, dann erfährt man nichts neues, aber ansonst kann ich es guten Gewissen weiterempfehlen. [Diese Nachricht wurde von MarkusV am 25-02-2000 editiert.]

26.02.2000, 11:35	#5
Peter Guth Veteran Registriert seit: 20.11.1999 Beiträge: 323	Es gibt von Jeppesen für wenig Geld auch die Plotting Charts zu kaufen, auf denen man das Routing darstelen kann. Besorgt euch doch einmal einen Katalog des Unternehmens.

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