Wie steigt man richtig, Höhenprofil

Schunken · 02.09.2003, 21:27

Hallo!

Da man ja jetzt im FS9 beim ATC den Flightlevel ändern kann....

Auf welche Ausgangshöhe steigt normalerweise eine 747 oder eine 777 mit vollen Tanks? 28.000 bis 30.000 Fuß?

Und ab wann steigt sie dann auf einen günstigeren FL wie z.B. FL 38 - 45....

mit halbleeren Tanks? oder nur noch 25%

Das höchste was ich real erlebt habe auf nem Flug von EDDF nach VTBD waren 42.000 Fuß über dem Golf von Bengal in einer Thai 747-400.

Grüße!

Andreas

OS55 · 03.09.2003, 06:42

Hi!

Bezüglich der 747 kann ich mich an eine andere Geschichte erinnern.
Als es damals noch den Flug von JNB-VIE gab hattest du immer das Problem, dass 5 Minuten vorher die SR mit der 747-300 rausging.
Das Problem war, dass dieser fliegende Schrotthaufen mit vollen Tanks niemals mehr als FL300 schaffte und alle anderen dahinter aufhielt.
Man musste daher immer schauen, dass man möglichst schnell über die 747 steigt, auch wenn du dabei über dein econ-cruise-level hinauskommst. War das nicht der Fall, konnte es durchaus sein, dass du bis weit über Afrika unter der 747 bleiben musstest (zT auch unter FL300) und sich dadurch Probleme mit dem Fuel ergeben konnten.

LG
Stefan

Martin Georg/EDDF · 03.09.2003, 08:28

Hallo Andreas,

die Frage nahc der wirtschaftlich sinnvollen Reiseflughöhe ist relativ komplex und von Faktoren wie dem Gesamtgewicht, den Winden, dem Spritverbrauch etc. abhängig. Als Faustregel kann man sagen, daß eine gut volle 747-400 initially vielleicht Fl310 oder sowas packt, mehr nicht. Hilfreich sind bei der Berechnung da auch sicher die Tabellen von Matt Zagoren. Schau mal in der File Library von AVSIM unter diesem Autor-Namen nach.

lprandtl · 03.09.2003, 08:28

Hallo Andreas,

leider kann ich Dir auch keine Zahlen nennen.

Allerdings gibt es ja für jedes Gewicht eines Fliegers eine bestimmte, optimale Flughöhe. Sie wird u.a. vom FMC errechnet (Opt. Crz. Alt) und auch angezeigt (CRZ Page).
Ohne es zu wissen, glaube ich Du liegst mit Deiner Schätzung FL-280 bis FL-300 gar nicht so schlecht.

Zumindestens haben "wir" es bei etlichen Flügen FRA-PEK-FRA anfangs auch nicht höher geschafft. Später sind es die genannten 4x.000 Fuß.

Man sollte dabei beachten, daß die Step Climbs in festen "Intervallen" durchgeführt werden, also die Höhendifferenz bleibt constant (z.B. ICAO: 4000ft, bei einigen Airlines auch 2.000 ft). Normal sind meiner Erfahrung und Erinnerung nach je nach Strecke 2-3 Step Climbs.

Grüße,
Ingo

Schunken · 03.09.2003, 15:07

Hallo!

Da lag ich ja intuitiv fast richtig

Also kann man im FS auf FL 28 bis 30 steigen, bei 75% Fuel auf 35, bei 50% auf 40 und bei 25% so Richtung FL 45....

Ist mir persönlich dann als Realismus ausreichend, Danke Jungs....

Grüße!

Andreas

Bengel · 08.09.2003, 21:16

Bei der Berechnung der optimalen Flughöhe muß man unterscheiden:

1. Höhe mit dem geringsten Treibstoffverbrauch

Diese ist unabhängig von Wind, Wetter, etc. Sie hängt ausschließlich von der aerodynamischen Auslegung des Tragwerkes und vom Flugzeuggewicht sowie der Luftdichte (Temperatur) ab und wird vom Hersteller angegeben.

Der Hersteller gibt für verschiedene Gewichte und Flughöhen jeweils die zugehörigen Treibstoffverbäuche und EPR- / N1-Einstellungen an.

Hier ist nix kompliziert oder geheimnisvoll, es sind lediglich aus Tabellen Werte abzulsen, außer dem Gewicht braucht man nichts weiter.

2. optimale Reiseflughöhe

Grundsätzlich ist dies erst mal die aus 1. ermittelte Höhe mit dem geringsten spezifischen Treibstoffverbauch. Allerdings ist es opportun, hier auch den Wind zu brücksichtigen.

Es macht wenig Sinn, in der "optimalen" Höhe mit 80 kn Gegenwind zu fliegen, wenn man einige Fuß höher oder tiefer beispielsweise Rückenwind hätte. Der Mehrverbrauch wegen "falscher" Höhe wird bei weitem durch den Geschwindigkeitsgewinn wettgemacht.

Grundsätzlich kann jedes Flugzeug über seine optimale Höhe klettern, also auch einevollbeladene 747, nur wird der Treibstoffverbauch wieder ansteigen.

MarkusV · 08.09.2003, 21:57

> 1. Höhe mit dem geringsten Treibstoffverbrauch ... Diese ist
> unabhängig von Wind, Wetter, etc.

Jein ... nicht ganz.

Der Treibstoffverbrauch pro Zeit ist natürlich unabhängig. Relevant ist aber oft der Treibstoffverbrauch pro Strecke. Gerade auf Langstrecken kann es schon einmal vorteilhaft sein, 2000ft oder 4000ft tiefer zu fliegen, um damit einen starken Gegenwind zu vermeiden.
Wenn man durch den Gegenwind 8% Geschwindigkeit (über Grund) verliert, aber nur 4% mehr Treibstoff verbraucht, dann ist es in der Summe günstiger, tiefer zu fliegen. Bei Langstrecken kann das ausschlaggebend sein.

Bengel · 09.09.2003, 05:57

Markus, Du hast wohl nicht zu Ende gelesen.

Punkt 1 betraf den spezifischen Treibstoffverbrauch bezogen auf Gewicht und Flughöhe, Punkt 2 beschrieb den von Dir erwähnten Sachverhalt.

02.09.2003, 21:27	#1
Schunken Senior Member Registriert seit: 21.07.2002 Alter: 54 Beiträge: 172	Wie steigt man richtig, Höhenprofil Hallo! Da man ja jetzt im FS9 beim ATC den Flightlevel ändern kann.... Auf welche Ausgangshöhe steigt normalerweise eine 747 oder eine 777 mit vollen Tanks? 28.000 bis 30.000 Fuß? Und ab wann steigt sie dann auf einen günstigeren FL wie z.B. FL 38 - 45.... mit halbleeren Tanks? oder nur noch 25% Das höchste was ich real erlebt habe auf nem Flug von EDDF nach VTBD waren 42.000 Fuß über dem Golf von Bengal in einer Thai 747-400. Grüße! Andreas

03.09.2003, 08:28	#3
Martin Georg/EDDF Inventar Registriert seit: 21.12.2000 Alter: 59 Beiträge: 4.501	Hallo Andreas, die Frage nahc der wirtschaftlich sinnvollen Reiseflughöhe ist relativ komplex und von Faktoren wie dem Gesamtgewicht, den Winden, dem Spritverbrauch etc. abhängig. Als Faustregel kann man sagen, daß eine gut volle 747-400 initially vielleicht Fl310 oder sowas packt, mehr nicht. Hilfreich sind bei der Berechnung da auch sicher die Tabellen von Matt Zagoren. Schau mal in der File Library von AVSIM unter diesem Autor-Namen nach. ____________________________________ Martin Georg/EDDF Teamchef Eurowings VA *** VATSIM Europe Division Director (VATEUD1) Eurowings VA Webseite: http://www.ewgva.de Digital Aviation - Manuals

08.09.2003, 21:16	#6
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Bei der Berechnung der optimalen Flughöhe muß man unterscheiden: 1. Höhe mit dem geringsten Treibstoffverbrauch Diese ist unabhängig von Wind, Wetter, etc. Sie hängt ausschließlich von der aerodynamischen Auslegung des Tragwerkes und vom Flugzeuggewicht sowie der Luftdichte (Temperatur) ab und wird vom Hersteller angegeben. Der Hersteller gibt für verschiedene Gewichte und Flughöhen jeweils die zugehörigen Treibstoffverbäuche und EPR- / N1-Einstellungen an. Hier ist nix kompliziert oder geheimnisvoll, es sind lediglich aus Tabellen Werte abzulsen, außer dem Gewicht braucht man nichts weiter. 2. optimale Reiseflughöhe Grundsätzlich ist dies erst mal die aus 1. ermittelte Höhe mit dem geringsten spezifischen Treibstoffverbauch. Allerdings ist es opportun, hier auch den Wind zu brücksichtigen. Es macht wenig Sinn, in der "optimalen" Höhe mit 80 kn Gegenwind zu fliegen, wenn man einige Fuß höher oder tiefer beispielsweise Rückenwind hätte. Der Mehrverbrauch wegen "falscher" Höhe wird bei weitem durch den Geschwindigkeitsgewinn wettgemacht. Grundsätzlich kann jedes Flugzeug über seine optimale Höhe klettern, also auch einevollbeladene 747, nur wird der Treibstoffverbauch wieder ansteigen. ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

08.09.2003, 21:57	#7
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	> 1. Höhe mit dem geringsten Treibstoffverbrauch ... Diese ist > unabhängig von Wind, Wetter, etc. Jein ... nicht ganz. Der Treibstoffverbrauch pro Zeit ist natürlich unabhängig. Relevant ist aber oft der Treibstoffverbrauch pro Strecke. Gerade auf Langstrecken kann es schon einmal vorteilhaft sein, 2000ft oder 4000ft tiefer zu fliegen, um damit einen starken Gegenwind zu vermeiden. Wenn man durch den Gegenwind 8% Geschwindigkeit (über Grund) verliert, aber nur 4% mehr Treibstoff verbraucht, dann ist es in der Summe günstiger, tiefer zu fliegen. Bei Langstrecken kann das ausschlaggebend sein. ____________________________________ WinPS1 - Aerowinx PS1.3 als echte Windows-Applikation

09.09.2003, 05:57	#8
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Markus, Du hast wohl nicht zu Ende gelesen. Punkt 1 betraf den spezifischen Treibstoffverbrauch bezogen auf Gewicht und Flughöhe, Punkt 2 beschrieb den von Dir erwähnten Sachverhalt. ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

03.09.2003, 06:42	#2
OS55 Jr. Member Registriert seit: 09.04.2003 Alter: 42 Beiträge: 60	Hi! Bezüglich der 747 kann ich mich an eine andere Geschichte erinnern. Als es damals noch den Flug von JNB-VIE gab hattest du immer das Problem, dass 5 Minuten vorher die SR mit der 747-300 rausging. Das Problem war, dass dieser fliegende Schrotthaufen mit vollen Tanks niemals mehr als FL300 schaffte und alle anderen dahinter aufhielt. Man musste daher immer schauen, dass man möglichst schnell über die 747 steigt, auch wenn du dabei über dein econ-cruise-level hinauskommst. War das nicht der Fall, konnte es durchaus sein, dass du bis weit über Afrika unter der 747 bleiben musstest (zT auch unter FL300) und sich dadurch Probleme mit dem Fuel ergeben konnten. LG Stefan

03.09.2003, 08:28	#4
lprandtl Veteran Registriert seit: 27.06.2002 Alter: 46 Beiträge: 446	Hallo Andreas, leider kann ich Dir auch keine Zahlen nennen. Allerdings gibt es ja für jedes Gewicht eines Fliegers eine bestimmte, optimale Flughöhe. Sie wird u.a. vom FMC errechnet (Opt. Crz. Alt) und auch angezeigt (CRZ Page). Ohne es zu wissen, glaube ich Du liegst mit Deiner Schätzung FL-280 bis FL-300 gar nicht so schlecht. Zumindestens haben "wir" es bei etlichen Flügen FRA-PEK-FRA anfangs auch nicht höher geschafft. Später sind es die genannten 4x.000 Fuß. Man sollte dabei beachten, daß die Step Climbs in festen "Intervallen" durchgeführt werden, also die Höhendifferenz bleibt constant (z.B. ICAO: 4000ft, bei einigen Airlines auch 2.000 ft). Normal sind meiner Erfahrung und Erinnerung nach je nach Strecke 2-3 Step Climbs. Grüße, Ingo

03.09.2003, 15:07	#5
Schunken Senior Member Registriert seit: 21.07.2002 Alter: 54 Beiträge: 172	Hallo! Da lag ich ja intuitiv fast richtig Also kann man im FS auf FL 28 bis 30 steigen, bei 75% Fuel auf 35, bei 50% auf 40 und bei 25% so Richtung FL 45.... Ist mir persönlich dann als Realismus ausreichend, Danke Jungs.... Grüße! Andreas

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