Wo ist der Autothrottle Mode PMDG?

[MalteB]

Habe das Problem auch schon in einem anderen Ordner geschildert.

Im Manual vom jens steht das man den Autothrottle Mode Auf N1 Limit Mode steht.Leider habe ich keine AHnung wo ich den Autothrottle Mode finde wo ich dann auch TO/GA Funktion zur Verfügung stehen hätte.

Kann mir jemand sagen wo im Cockpit ich diesen Schalter finde?

[Pat]

Hy,

ich hab den N1 button gefunden. Er ist am MCP links neben dem speed button. Ob der bei PMDG simuliert wird, weiß ich jetzt allerdings nicht.
Und wenn du TOGA nutzen möchtest einfach auf die TOGA-buttons drücken. Die Maschine sollte dann automatisch in den N1-Mode wechseln und nach erreichen einer gewissen Geschwindigkeit (weiß nicht mehr auswendig wieviel, aber glaube es waren 80kts) sollte er dann ebenso automatisch in den Throttle hold Mode gehen.
Angezeigt kriegst du deinen aktiven Modus übrigens im PFD oberhalb des künstlichen Horizonts.

Gruß Pat.

[a.t.]

Der TOGA Knopf befindet sich normalerweise an den Schubhebeln. Bei der PMDG ist es aber die linke obere Schraube am MCP (Autopilot)

Gruß

[D-MIKA]

Natürlich simuliert die PMDG auch N1 (sofern man Werte vorgegeben hat bzw das FMC)

[MalteB]

Mh ich zitiere mal Jesn Albert Schenk.

"Überprüfe, ob der N1 Limit Mode auf TO oder Reduce TO sthet.Aktiviere danach den Autothrottle.Beim A/T Mode muss ARM im FMA (PFD) leuchten."

So wie genau muss ich denn für diesen Schritt machen?Finde die einzelnen Buttons nicht von Reduced TO oder TO.

[ChristophEDFF]

Hallo,

um einen guten Take-off durchzuführen, muss vorher die FMC auch richtig programmiert worden sein. Dabei müssen die Massenangaben für Treibstoff und Maschine (normalerweise wird das ZFW eingegeben) stimmen. Dann kann man auch die sogenannte Assumed Temperature eingeben. Dadurch reduziert man bei höheren Temperaturen den Startschub. 89% N1 sind zum Beispiel bei ca. 52°C durchaus normal. Das ist wahrscheinlich mit Reduced TO gemeint gewesen. Diese Temperatur siehst du nämlich im EICAS über den Engine Instruments.

Ist das alles eingegeben gehe beim Start wie folgt vor:
(ich lasse jetzt mal "unwichtige" Items weg...)
1. A/T auf armed (links neben dem Speedwindow im MCP)
2. dann 30% N1 Schub geben und schauen ob Triebwerke parallel hochlaufen, dasselbe nochmal bei 75% N1.
3. TO/GA drücken (linke obere Schraube im MCP, wie schon richtig bemerkt)
4. bei Vr schön auf ca. 10° rotieren, dann im Anfangssteigflug bis zu 20° - immer Flight Director folgen...
5. Gear Up
6. bei 400ft AGL - LNAV (vorausgesetzt eine Route ist programmiert)
7. bei 1500ft AGL geht automatisch N1 an (ist zwar falsch, da das in real manuell gedrückt werden muss, aber egal) - Callout: "N1 Speed to up"
8. wenn N1 an ist die Geschwindigkeit im MCP auf die Up-Geschwindigkeit stellen (grün im Speedtape)
9. dann bei der grünen 1 bzw. 5 die Klappen schrittweise einfahren
10. wenn Klappen drin sind --> VNAV und Autopilot an (A oder B)

Ich hoffe, das hilft für den Anfang...

[Swen]

Wobei immer schön den FD folgen ist auch relativ. Wenn du den Autopilot MCP nicht richtig eingestellt hast, dann siehste auch kein balken nach oben im FD. Also MCP muss auch schonmal vernünftig conft werden. Sonst haut das auch nicht hin. Ich fliege immer per Hand. Wenn ich über FL100 bin und dann schaue ich, ob die Route dann gerade ausgeht und nicht noch ein Bogen drin ist, wie beim STAR von Schönefeld, dann mache ich erst den AP an.

[Airbus3103]

Hallo MalteB,
Die PMDG simuliert N1 A/T recht gut. Eingeschaltet wird sie bei der PMDG, wie schon bei den Vorrednern erwähnt.
TO/GA ist eine N1 Geschichte, die wenn sie auf Auto steht die Werte vom FMC bekommt. Es gibt die N1 TO/GA bei unseren Maschinen 26K dann die reduced TO/GA beträgt 24K und die zweite reduced TO/GA 22K. Man selected die derated take off bei der 737 nicht über Veränderung der Temp. in FMC. (Wird aber z.B. bei Airbus gemacht) sondern über Software der EEC in dem man sagt, der Motor leistet weniger Schub.

Zur Praxis und dem technischen Ablauf.
A/T wird eingeschaltet und der F/D auf on geschaltet. Der Pilot beschleunigt die N1 bis auf ca. 40% (Grund man will schauen ob beide Triebwerke gleich schnell beschleunigen max Unterschied erlaubt 4 sec.) Nun wird der TO/GA Schalter an den Throtteln gedrückt und die N1 geht auf die vom FMC vorgegebene max N1. Hat der Flieger 84 Kts erreicht wird THR HLD aktiviert und bleibt bis zu einer Höhe von 800 Feet AGL aktiv. Dann geht das System auf climb. Der Wert, wann auf Climb umgeschaltet wird, läst sich im FMC ändern und zwar zwischen 800 feet und max. 9999 feet AGL.
Also N1 Limit am Boden entspricht auch der N1 TO/GA Drehzahl.
N1 Limit wird auch immer genommen bei LVL CHG und bei VNAV, da dies eine A/P Pitch Mode ist.
Beim Take off Roll und bei G/A und FD an wird ein Pitch Comand von 15 Grad vorgegeben.
Ich habe es versucht hier einigermaßen verständlich und einfach zu erklären, aber technisch hängt da noch viel mehr zusammen.

mfG Claus

[ChristophEDFF]

Original geschrieben von Airbus3103
[b]Hallo MalteB,
Die PMDG simuliert N1 A/T recht gut. Eingeschaltet wird sie bei der PMDG, wie schon bei den Vorrednern erwähnt.
TO/GA ist eine N1 Geschichte, die wenn sie auf Auto steht die Werte vom FMC bekommt. Es gibt die N1 TO/GA bei unseren Maschinen 26K dann die reduced TO/GA beträgt 24K und die zweite reduced TO/GA 22K. Man selected die derated take off bei der 737 nicht über Veränderung der Temp. in FMC. (Wird aber z.B. bei Airbus gemacht) sondern über Software der EEC in dem man sagt, der Motor leistet weniger Schub.

Tut mir leid, aber das stimmt nun wirklich nicht. Man benutzt in Real niemals diese Art von Reduzierung des Schubes. Dieser wird lediglich über die Assumed Temperature zurückgenommen, aber niemals über die Derates von denen du sprichst. Habe ich bis jetzt zumindest noch bei keiner Airline gesehen/gehört etc.

Zur Praxis und dem technischen Ablauf.
A/T wird eingeschaltet und der F/D auf on geschaltet. Der Pilot beschleunigt die N1 bis auf ca. 40% (Grund man will schauen ob beide Triebwerke gleich schnell beschleunigen max Unterschied erlaubt 4 sec.) Nun wird der TO/GA Schalter an den Throtteln gedrückt und die N1 geht auf die vom FMC vorgegebene max N1. Hat der Flieger 84 Kts erreicht wird THR HLD aktiviert und bleibt bis zu einer Höhe von 800 Feet AGL aktiv. Dann geht das System auf climb.

Das System geht bei der PMDG fälschlicherweise automatisch bei normal 1500ft AGL in den (reduced) Climb Thrust, weil automatisch N1 am MCP gedrückt wird. Warum auch immer . In real kommt ja bei 1500ft Radio Alt. der Callout "N1 Speed to up" wie ich schon gesagt habe. Durch das drücken von N1 wird nämlich erst der (reduced) Climb Thrust gesetzt.

Der Wert, wann auf Climb umgeschaltet wird, läst sich im FMC ändern und zwar zwischen 800 feet und max. 9999 feet AGL.

Richtig .

Claus, bitte verstehe dieses Post nicht falsch. Bin eigentlich keiner, der andere gern berichtigt. Habe bloß versucht, das nochmal klarzustellen, weil es meiner Meinung nach wirklich nicht richtig war. Ich stütze mich bei meinen Behauptungen auf einen realen Piloten, der die NG auch wirklich fliegt und ich glaube, dem kann man in dieser Hinsicht schonmal vertrauen...

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von ChristophEDFF

In real kommt ja bei 1500ft Radio Alt. der Callout "N1 Speed to up" wie ich schon gesagt habe.

Also dieser Callout is mir beim CCC gänzlich entgangen

Aber jede Airliner hat sowieso andere Varianten von callout an unterschiedlichen Stellen Bei den tollen Lufthanseaten macht der PNF ja auch das Gear von selber hoch, ohne Aufforderung und es kam auch kein POSITIVE CLIMB. Oder es lag daran dass das Fernseh im Cockpit war.


@ Christoph und Claus: Ich hol schonmal Chips und Cola