Level D767 R-TO

[Domino]

Hät mich mal interessiert ob das wer von euch weis?

Hat mich schon seit der PMDG 737 beschäftigt was ist mit dem R-TO
Reduced take off thrust.

Was mir klar ist:
Es wird dem FMC eine angenommene Aussentemperatur eingegeben die
höher ist als die tatsächliche Aussentemp.
Dieser ermittelt dann einen reduced thrust factor um Sprit
zu sparen und die Triebwerke zu schonen.
O.K. so weit so gut

Was mir nicht klar ist:
Wie kann ich diesen temp.factor Kalkulieren.
Entsprechend der vielen Faktoren die für einen Sicheren Take Off relevant sind (z.Bsp. Bahnlänge Startgewicht usw.)
Hab eine Tabelle gefunden>diese Berücksichtigt aber nur die pressure altitude.

Freue mich schon auf eure antworten.

Michi

[FO Niko]

Real ist es so das die Airlines vor dem Start in ihrem PC die Daten für den Takeoff eingeben.
Z.b. Flughafen, Runway, Flugzeugregistrierung, Wetter, Gewicht, Temp, usw usf.

Daraus errechnet der Laptop dann nicht nur die Passenden Geschwindigkeit für V1 Vr und V2 sowie den FLaps, sondern auch den Passenenden Schub für den Start.

Ich bin mir nicht mehr ganz sicher wie man es von Hand rechnet, aber stand nicht mal in irgend einem Handbuch (Peter Guth?) das man die Zahlen der Wirklichen Aussentemperatur verdrehen soll. Also bei 25° dann 52° für den Schub?

[Domino]

Also erst einmal danke für die erste und hoffentlich nicht einzige Antwort auf diese für mich recht interessante Frage.
Das mit dem PC war mir schon klar.
Aber O.K. das konntest du ja nicht wissen



Das mit der Temperatur (einfach umdrehen?)nette Idee wird aber in der Flusi Praxis nicht wirklich funktionieren.
Da es ja in Wirklichkeit nicht nur von der Temperatur abhängig ist.
Probier mal den Faktor aus z.Bsp. in LOWG mit mittelschwerer Beladung.
Oh Schitt da wird die Piste schon gaaaaanz schön kurz.

Trotzdem danke für deine prompte Antwort

Michi

[Hahnski]

Hallo,
erst mal ein gutes neues Jahr 2006;

zur eigentlichen Frage:
Diese angenommene Temperatur, als "Assumed Temperature" oder im Airbus-Jargon meines Wissens als "T-flex" bezeichnet, lässt sich real nur anhand von komplizierten RWC´s oder Performance-Charts für den jeweiligen Flieger berechnen, oder, wie von Niko richtig erwähnt, eben per Laptop (heute die wohl übliche Variante, da alle zu faul sind, konservativ Hand zu Fuß zu rechnen).

Die Grundidee ist folgende: Man ermittelt die maximale Aussentemperatur, bei der das AC unter den entsprechenden Konditionen höchstens noch starten könnte, und kürt sie zur ass. Temp..

Irgend ein imaginäres Beispiel (nicht so ernst nehmen, da nach einigen Silvester-Weizen ausgedacht): wiegt Dein Flieger 56to, so ist vielleicht 53°C die maximale Temp., bei der Du diese Masse mitnehmen dürftest (bei gegebener ATIS, DDM etc. pp.). Bei 54°C wären es vielleicht nur noch 55,8to. Also gibst Du in Dein FMC eben diese 53°C ein, und Du erhälst eine Triebwerks- und Lärmverringernde T/O-Leistung (R-T/O).

Hoffe, das war halbwegs verständlich; ansonsten: fragen!
Gruß Jo

[Domino]

Najo das hab ich eigentlich alles schon gewusst.



Wie lange gibts denn schon PC`s für die Crew?
Wie lange ist die B767 schon im Einsatz?
Die müssen ja das vorher auch schon irgendwie bestimmt haben?

Ist ja nicht unbedingt ein unwesentlicher Wirtschaftsfaktor für den Betrieb eines Airliners.Sei es jetzt die 767 oder 737 wie auch Airbus und co.

Michi

[stepell]

Hallo Michi!

es gibt bei LevelD sog. "Performance Tables" da hast du alle Tabellen die du brauchst, die Erklärungen dazu incl. Beispiele.

Dieses PDF war entweder bei der Software dabei oder ich habs vom LevelD-Forum, weiss ich nicht mehr. Wenn Du's nicht findes, kann ich's Dir auch mailen...

LG
Stefan

[Marc_H]

Hallo,

für die LDS 767 gibt es HIER das Performancemanual.

[Der Felix]

Reduced T/O-Thrust gibts schon länger als die Laptops, das ist schonmal sicher!

Wie eben schon beschrieben, kann man das ganze auch graphisch lösen. Ist aber ne ziemliche Arbeit und beinhaltet auch ne Menge Fehlerpotential! Bei kurzen Turnaroundzeiten am Boden erleichtert es die arbeit natürlich enorm, wenn Du nicht erst Dein "Büro" aufbaust, sondern nur schnell mit Deinem Workpad die arbeit erledigst. Der rechner kanns dann auch doch genauer als der Pilot(womöglich noch ohne Lineal und dickem Bleistift!)

Reduced Thrust ist übrigens nicht immer zugelassen! Beispielsweise darf man bei Contaminated RWY's oder PMC inop die Methode nicht anwenden! Ausserdem ist die zulässige Reduction bei der simplen R-TO Thrust Methode auf 25% Reduction limitiert. Also minimaler Takeoffschub > 75% N1!
Gibt dann noch eine weitere Abstufung, weiss nicht so genau wie die heisst: denn wenn man eine höhere Temperatur als real annimmt, ändern sich ja auch gewisse andere Parameter wie z.B. die TAS bei konstandter IAS, Dichte etc.! Da die Temperatur aber nur "angenommen" höher ist, ist ja die tatsächliche Dichte höher als angenommen. Will heissen, dass somit auch mehr Schub zur Verfügung steht! So kann man die N1 für den Takeoff nochmal um ein paar Prozente drücken. Dies erfordert aber leistungsfähige FMS-Rechner, wie es die 767 wohl noch nicht hat!

Ich hoffe, es war einigermaßen verständlich (und vielleicht auch hilfreich!), Gruß Felix