korrektur der take-off-speeds bei starkem wind

Gerson Nerger · 16.11.2002, 11:43

hi,

manchmal fliegt man doch ganz schön blauäugig daher ... beim anflug korrigiere ich meine anfluggeschwindigkeit immer nach dem schema: 1/2 steady wind + full gust factor (bis max. 20 kts). eben auf lanzarote kam der wind aus ca. 320° mit 12 kts und böen bis 26 kts. ergo habe ich 6 kts + 14 kts = 20 kts auf meinen approach speed drauf gehauen. wie ist es nun aber beim take-off ??? nehme ich da die gleichen zuschläge und erhöhe VR und V2 um diese ??? ich denke mal schon, denn im moment des rotierens mit stark nachlassendem wind konfrontiert zu sein, ist doch sicher kritisch, oder ??? gehe ich recht in der annahme, dass man bei starkem wind das bugrad bis VR stärker auf die runway drückt, als bei leichten winden ???

schon mal danke im voraus und grüsse,
gerson

Seb · 16.11.2002, 12:50

Hallo Gerson,

Also so einfach wird das für den Take off nicht. Wenn das Wetter wirklich sehr böig ist und mit der von Dir angesprochenen Windshear zu rechnen ist wird ein sog. "Windshear Verfahren" angebwand. Dann wird mit Full Take off Thrust gestartet. Die Geschwindigkeiten für V1,Vr und V2 werden aber nicht wie normal für das aktuelle Take off weight berechnet sondern für die des Performance limitied take off weight. Spricht für das Gewicht, welches man unter den aktuellen Umständen gerade nocht mit herausnehmen könnte. Maximal das Strukturelle MTOW. Dadurch ergibt sich ein Speedüberschuss, der dann für etwaige W/S schützt.

Hilft das alles nicht kann man noch (bei aktueller WS) overboost geben, d.h. Thust Lever bis zum Anschlag nach vorne. Dann ist esd wichtig die Konfiguration nicht zu verändern und die Pitch möglichts konstant z.B. bei 15° zu halten.

Ich hoffe das beantwortet Deine Frage. Ach ja beim Anflug wird normalerweise max. 20kt addiert und mindestens 5Kt.

Gerson Nerger · 16.11.2002, 13:00

hallo seb,

recht herzlichen dank für deine ausführliche beantwortung meiner frage. nun ergibt sich für mich jedoch eine zusatzfrage: warum ist es bei aktueller WS wichtig, den pitch konstant zu halten und nix an der konfiguration zu verändern ???

grüsse,
gerson

MarkusV · 16.11.2002, 16:26

Hi Gerson,

> warum ist es bei aktueller WS wichtig, den pitch konstant
> zu halten und nix an der konfiguration zu verändern ???

ich würde es folgendermassen sehen...Windshear bei einem Takeoff ist so ziemlich das unangenehmste, was dir passieren kann. Du bist langsam, sogar auf der schlechten Seite deiner Leistungskurve, hast viel Widerstand, viel Gewicht und bist dem Boden nahe. Insofern versuchst du alles zu tun, um deine Geschwindigkeit zu halten und so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen, idealerweise mit der Geschwindigkeit für bestes Steigen.

An deiner Konfiguration wirst du nichts ändern wollen: wenn du die Flaps weiter einfährst, dann steigt deine Mindestgeschwindigkeit und im Moment einer ungünstigen Windscherung hat du kaum die Reserven, weiter zu beschleunigen. Auch am Zustand des Fahrwerks wirst du nicht ändern, denn zunächst einmal müssen ja die Fahrwerkstüren geöffnet werde und das erhöht zunächst deinen Luftwiderstand und verringert so deine Geschwindigkeit. Beides also völlig ausgeschlossen.

Das mit der Pitch ist eigentlich auch ganz einfach. Du weißt wahrscheinlich, daß du deinen Flugzustand ziemlich genau mit Pitch und Power definieren kannst. Im ungünstigsten Falle einer Windscherung ändert sich der Wind von starkenm Gegenwind auf starken Rückenwind, so daß deine Geschwindigkeit erst mal in den Keller geht (Impulserhaltung! Die Ground Speed bleibt dabei konstant, nicht aber die True Air Speed!) und die Sinkrate kann dabei groß werden. Insofern versuchst du, in der aktuellen Konfiguration die maximale Steigrate zu erreichen, bzw. die dazu notwendige Geschwindigkeit. Schub hast du sowieso auf Maximalschubstellung, insofern steuerst du in dem Falle mit der Pitch die Geschwindigkeit. Du willst weder beschleunigen (außer du bist schon am Low Speed Buffet) und auch nicht langsamer werden, insofern bleibt, wenn du deine Target Pitch erreicht hast, auch die Pitch stehen...
... nicht zuletzt, weil u.U. noch eine Windscherung in die andere Richtung kommen kann.

Ciao,

Markus

TooLowFlap · 16.11.2002, 16:38

Noch eine Anmerkung zur Windshear - trotz voller Steuerausschläge kann man zum Teil das Flugzeug in einer solchen kaum noch kontrollieren. Wir hatten Banks von bis zu 45° im Final...nur mal so als Relation.

Ein A340 ist übrigens beim Rotieren von einer Windshear erwischt worden vor einiger Zeit. Folge war ein sauberer Tail Strike, weil die Nase innerhalb von Sekundenbruchteilen nach oben geschossen kam.

Grundsätzlich sollte man jegliche Operationen bei bekannten Windshearbedingungen vermeiden.

In diesem Sinne

TLF

Gerson Nerger · 16.11.2002, 16:48

hi markus, hi TLF,

danke für eure beiträge.

@markus: meiner frage ging die überlegung voraus, durch das einfahren des fahrwerkes den widerstand zu verringern. mir war nicht bewusst, dass dieser durch den einfahr-vorgang (kurzfristig) erhöht wird. dass das klappenfahren ohnehin kein thema ist, dachte ich mir bereits. by the way: wird das thema W/S im PS1.3 'realistisch' bzw. überhaupt simuliert ???

grüsse,
gerson

MarkusV · 16.11.2002, 17:50

Hi gerson,

> by the way: wird das thema W/S im PS1.3 'realistisch'
> bzw. überhaupt simuliert ???

Na klar...

Ich kann im Wettermenü für jede Flugphase (Takeoff, Approach, Cruise) eine Wahrscheinlichkeit für Windscherungen einprogrammieren. PS1.3 simuliert verschieden Arten von Windscherung (stark, schwach, Richtung) und es kann auch schon - wie in der Realität - passieren, daß verschiedene Scherungen nacheinander auftreten.

In der 747-400 ist das GPWS (Mode 7) für die Erkennung und Warnung vor Windscherungen zuständig und im PS1.3 erfolgt die Warnung optisch im PFD (siehe Bild) und akustisch ("Windshear! Windshear! Windshear!").

Markus

MarkusV · 16.11.2002, 17:52

Im Approach Profile auf der Instruktors Stations sieht das dann übrigens so (siehe Bild) aus... man sieht schön die Stelle der doppelten Windscherung und wie die Maschine währendessen abgesackt ist.

(Sorry übrigens für die Bildqualität... JPG Komprimierung...)

Markus

Gerson Nerger · 16.11.2002, 17:57

danke markus, so langsam sollte ich mich doch mal durchringen, denn ps1.3 zu erwerben. bin immer mehr von diesem flugzeugsimulator überzeugt ...

grüsse,
gerson

16.11.2002, 11:43	#1
Gerson Nerger Inventar Registriert seit: 26.11.2000 Beiträge: 1.615	korrektur der take-off-speeds bei starkem wind hi, manchmal fliegt man doch ganz schön blauäugig daher ... beim anflug korrigiere ich meine anfluggeschwindigkeit immer nach dem schema: 1/2 steady wind + full gust factor (bis max. 20 kts). eben auf lanzarote kam der wind aus ca. 320° mit 12 kts und böen bis 26 kts. ergo habe ich 6 kts + 14 kts = 20 kts auf meinen approach speed drauf gehauen. wie ist es nun aber beim take-off ??? nehme ich da die gleichen zuschläge und erhöhe VR und V2 um diese ??? ich denke mal schon, denn im moment des rotierens mit stark nachlassendem wind konfrontiert zu sein, ist doch sicher kritisch, oder ??? gehe ich recht in der annahme, dass man bei starkem wind das bugrad bis VR stärker auf die runway drückt, als bei leichten winden ??? schon mal danke im voraus und grüsse, gerson

16.11.2002, 12:50	#2
Seb Veteran Registriert seit: 27.05.2001 Alter: 46 Beiträge: 472	Hallo Gerson, Also so einfach wird das für den Take off nicht. Wenn das Wetter wirklich sehr böig ist und mit der von Dir angesprochenen Windshear zu rechnen ist wird ein sog. "Windshear Verfahren" angebwand. Dann wird mit Full Take off Thrust gestartet. Die Geschwindigkeiten für V1,Vr und V2 werden aber nicht wie normal für das aktuelle Take off weight berechnet sondern für die des Performance limitied take off weight. Spricht für das Gewicht, welches man unter den aktuellen Umständen gerade nocht mit herausnehmen könnte. Maximal das Strukturelle MTOW. Dadurch ergibt sich ein Speedüberschuss, der dann für etwaige W/S schützt. Hilft das alles nicht kann man noch (bei aktueller WS) overboost geben, d.h. Thust Lever bis zum Anschlag nach vorne. Dann ist esd wichtig die Konfiguration nicht zu verändern und die Pitch möglichts konstant z.B. bei 15° zu halten. Ich hoffe das beantwortet Deine Frage. Ach ja beim Anflug wird normalerweise max. 20kt addiert und mindestens 5Kt. ____________________________________ Grüße Sebastian \"Better a full pilot than an empty tank\"

16.11.2002, 16:26	#4
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hi Gerson, > warum ist es bei aktueller WS wichtig, den pitch konstant > zu halten und nix an der konfiguration zu verändern ??? ich würde es folgendermassen sehen...Windshear bei einem Takeoff ist so ziemlich das unangenehmste, was dir passieren kann. Du bist langsam, sogar auf der schlechten Seite deiner Leistungskurve, hast viel Widerstand, viel Gewicht und bist dem Boden nahe. Insofern versuchst du alles zu tun, um deine Geschwindigkeit zu halten und so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen, idealerweise mit der Geschwindigkeit für bestes Steigen. An deiner Konfiguration wirst du nichts ändern wollen: wenn du die Flaps weiter einfährst, dann steigt deine Mindestgeschwindigkeit und im Moment einer ungünstigen Windscherung hat du kaum die Reserven, weiter zu beschleunigen. Auch am Zustand des Fahrwerks wirst du nicht ändern, denn zunächst einmal müssen ja die Fahrwerkstüren geöffnet werde und das erhöht zunächst deinen Luftwiderstand und verringert so deine Geschwindigkeit. Beides also völlig ausgeschlossen. Das mit der Pitch ist eigentlich auch ganz einfach. Du weißt wahrscheinlich, daß du deinen Flugzustand ziemlich genau mit Pitch und Power definieren kannst. Im ungünstigsten Falle einer Windscherung ändert sich der Wind von starkenm Gegenwind auf starken Rückenwind, so daß deine Geschwindigkeit erst mal in den Keller geht (Impulserhaltung! Die Ground Speed bleibt dabei konstant, nicht aber die True Air Speed!) und die Sinkrate kann dabei groß werden. Insofern versuchst du, in der aktuellen Konfiguration die maximale Steigrate zu erreichen, bzw. die dazu notwendige Geschwindigkeit. Schub hast du sowieso auf Maximalschubstellung, insofern steuerst du in dem Falle mit der Pitch die Geschwindigkeit. Du willst weder beschleunigen (außer du bist schon am Low Speed Buffet) und auch nicht langsamer werden, insofern bleibt, wenn du deine Target Pitch erreicht hast, auch die Pitch stehen... ... nicht zuletzt, weil u.U. noch eine Windscherung in die andere Richtung kommen kann. Ciao, Markus ____________________________________ WinPS1 - Aerowinx PS1.3 als echte Windows-Applikation

16.11.2002, 17:50	#7
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hi gerson, > by the way: wird das thema W/S im PS1.3 'realistisch' > bzw. überhaupt simuliert ??? Na klar... Ich kann im Wettermenü für jede Flugphase (Takeoff, Approach, Cruise) eine Wahrscheinlichkeit für Windscherungen einprogrammieren. PS1.3 simuliert verschieden Arten von Windscherung (stark, schwach, Richtung) und es kann auch schon - wie in der Realität - passieren, daß verschiedene Scherungen nacheinander auftreten. In der 747-400 ist das GPWS (Mode 7) für die Erkennung und Warnung vor Windscherungen zuständig und im PS1.3 erfolgt die Warnung optisch im PFD (siehe Bild) und akustisch ("Windshear! Windshear! Windshear!"). Markus ____________________________________ WinPS1 - Aerowinx PS1.3 als echte Windows-Applikation

16.11.2002, 17:52	#8
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Im Approach Profile auf der Instruktors Stations sieht das dann übrigens so (siehe Bild) aus... man sieht schön die Stelle der doppelten Windscherung und wie die Maschine währendessen abgesackt ist. (Sorry übrigens für die Bildqualität... JPG Komprimierung...) Markus ____________________________________ WinPS1 - Aerowinx PS1.3 als echte Windows-Applikation

16.11.2002, 13:00	#3
Gerson Nerger Inventar Registriert seit: 26.11.2000 Beiträge: 1.615	hallo seb, recht herzlichen dank für deine ausführliche beantwortung meiner frage. nun ergibt sich für mich jedoch eine zusatzfrage: warum ist es bei aktueller WS wichtig, den pitch konstant zu halten und nix an der konfiguration zu verändern ??? grüsse, gerson

16.11.2002, 16:38	#5
TooLowFlap Veteran Registriert seit: 18.03.2001 Beiträge: 346	Noch eine Anmerkung zur Windshear - trotz voller Steuerausschläge kann man zum Teil das Flugzeug in einer solchen kaum noch kontrollieren. Wir hatten Banks von bis zu 45° im Final...nur mal so als Relation. Ein A340 ist übrigens beim Rotieren von einer Windshear erwischt worden vor einiger Zeit. Folge war ein sauberer Tail Strike, weil die Nase innerhalb von Sekundenbruchteilen nach oben geschossen kam. Grundsätzlich sollte man jegliche Operationen bei bekannten Windshearbedingungen vermeiden. In diesem Sinne TLF

16.11.2002, 16:48	#6
Gerson Nerger Inventar Registriert seit: 26.11.2000 Beiträge: 1.615	hi markus, hi TLF, danke für eure beiträge. @markus: meiner frage ging die überlegung voraus, durch das einfahren des fahrwerkes den widerstand zu verringern. mir war nicht bewusst, dass dieser durch den einfahr-vorgang (kurzfristig) erhöht wird. dass das klappenfahren ohnehin kein thema ist, dachte ich mir bereits. by the way: wird das thema W/S im PS1.3 'realistisch' bzw. überhaupt simuliert ??? grüsse, gerson

16.11.2002, 17:57	#9
Gerson Nerger Inventar Registriert seit: 26.11.2000 Beiträge: 1.615	danke markus, so langsam sollte ich mich doch mal durchringen, denn ps1.3 zu erwerben. bin immer mehr von diesem flugzeugsimulator überzeugt ... grüsse, gerson

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