Decision Height

[FraPre]

Hallo zusammen !

Wahrscheinlich eine blöde Frage, aber wie stelle ich die Decision Height von z.B. EDDM Rwy 08L mit 1667`oder EDNY Rwy 24 mit 1567`ein,
wenn meine DF 734 nur ein 3-Stellen Display für die DH hat ?
Ist dieses im richtigen Flieger auch so ?


MfG Frank

[Sky777]

Blöde Fragen gibt es nicht (sonst gehöre ich in die Klapse)


Hi Frapre!

Da hast Du vermutlich was falsch verstanden. In das GPWS wird Die DH AGL (also über Grund) angegeben (Deshalb ja auch der Radarhöhenmesser).
In Deinen Charts ist sie jedoch MSL (also über Meereshöhe) angegeben.
In der Regel liegt sie bei 200 Ft AGL. Bei einer Platzhöhe von 1486ft MSL und einer DH von 1667 ft MSL kommt das also gut hin...
Deswegen ist dies in Wirklichkeit genauso, bei max 999Ft über Grund ist immer genug Luft zwischen Flieger und Boden.


Hoffe, geholfen zu haben...

Gruß, Gregor

[FraPre]

Na , das war ja wieder kurz und schmerzvoll.
Wenn DA(H) geschrieben steht, muß man natürlich für die DH auch den Klammerwert einstellen

Mfg und Dank Frank

[I_Glaser]

Hallo Frapre,

nehmen wir mal das Beispiel München. Ich nehme mal an das Du die Jeppesen Karte meinst. Die Boeing 737-400 ist zugelassen für CAT II Apch. Die DH auch decision height. Die Entscheidungshöhe ist die Höhe über Grund wo Du den Missed Apch. Durchführen mußt. Simples Beispiel: Bei dichten Nebel mußt Du ab der DH wen Du keine Landebahn siehst durchstarten. Natürlich kannst Du auch außerhalb deines LOC oder GS sein usw. In der Apch. Karte von der 08L in München siehst Du in der oberen linken Ecke verschiedene Spalten. Können natürlich je nach Kartentyp auch unten oder in der Mitte stehen. Unter anderen Informationen über Frequenzen der einzelnen Controller. Darunter findest Du Angaben zum ILS. Den LOC selbst mit Frequenz. Apch. Crs . LOM. ( Diese Höhe bezieht sich auf das Outer Marker und sollte Dir zur Überprüfung dienen.) Stimmt diese Höhe nicht mit deinen Instrumenten beim Überflug überein so hast Du ein Altitude Failure) oder vergessen die richtige QNH einzustellen danach kommt das eigentlich Interessante für Dich. CATII ILS. Für deine 737-400 zählt die CAT II (DH 200ft down to 100ft und 350 RVR) je nach Einstufung des Flugzeuges kann die DH bis auf DH 50ft down to 17ft betragen.
Wie ja bereits erwähnt hat dieses was mit dem Radarhöhenmesser zu tun. Darunter siehst Du den Eintrag in Klammern (100) neben dran die Zahl 1567. Rechnest Du nun die 100 ab so erhältst Du die RWY Höhe. Deine DH ist also 100 ft. Unter dem Eintrag ILS steht 200. Dies bezieht sich auf einen Normalen ILS Apch. Je nach Lage kannst Du die DH zwischen 200 und 100 einstellen. Sollte ab hier etwas nicht stimmen so ist der GA einzuleiten. Eventuelle Änderungen sind nicht zulässig. Da die Zeit bis zum (Aufschlag) ab DH 100 recht gering wären. In den Karten ist noch die MDH die minimum descent altitude zu finden. Die minimale Abstiegshöhe angegeben. Diese bezieht sich auf deinen LOC und GS. Solltest Du beim Erreichen dieser Höhe nicht auf den LOC oder GS sein so ist hier bereits der GA durchzuführen. Dieses ist für alle Flugzeuge gleich Ob CATII oder CAT IIIb. usw. Bei einigen Flusipanels läst sich diese Höhe auch noch einstellen. Wen nicht einfach aufschreiben und mit dem Höhenmesser kontrollieren. Für Friedrichshafen hast Du zwei Karten zur Auswahl. Zu einem die CATII ILS und die normale ILS für die RWY 24. bei der ersteren gilt das Gleiche wie für EDDM. Bei letzterem dem ILS sind die CAT A,B,C und D angegeben.
Dies bezieht sich auf die Größe des Flugzeuges. Leider muß ich hier bei der 737 passen. Ich nehme mal die CAT B an. Es wird bestimmt noch richtig gestellt. Hier siehst Du unter ILS DA(H) 209. Diese mußt Du dann einstellen. Hier zählt auch für alle die MD(H) von 1730 ft.


Grüße

Ingo

[Hahnski]

Hi Ingo,
das hast jetzt aber schön erklärt!
Da kann ich ja gar nicht mehr meinen Senf dazugeben, du hast ja mehr oder weniger schon alles gesagt!
Hahnski

[FraPre]

Hallo Ingo !

Vielen Dank für Deine Erläuterungen. Bei einem LOC Anflug werde ich aber wohl nie einen GS haben, den den gibt es nur bei ILS Anflügen.
Fällt bei oder während eines ILS Anfluges der GS aus wird aus dem ILS
Anflug automatisch ein LOC Anflug, bzw. es ist erst gar kein GS geplant gewesen, dann steht in der Anflugkarte statt ILS Rwy 28 eben
LOC DME Rwy 10 ( EDDE ). Fällt in letzterem Beispiel auch der LOC aus wird es zum NDB DME Anflug. Würde ich also erst bei Erreichen der MDA feststellen, daß gar kein LOC Signal vorhanden ist, wäre dieses schon recht nachlässig von mir - oder, denn das LOC Signal schneide ich in einer Höhe von 4000` im Beispiel EDDE an und kann dann bis auf die
MDA von 1370´( 336` AGL) sinken. Spätestens am MAP (in diesem Fall D0,9 EFD = NDB ERT)muß ich dann Sichtkontakt zur Rwy haben, um die Landung zu vollenden.
Sollte ich mich irren , bitte ich dieses zu entschuldigen !
Aber vielleicht kannst Du mir noch mal die Abkürzungen RVR und OCA(H) erklären, denn darüber habe ich noch nirgends etwas gelesen.

MfG Frank

[Sky777]

Dagegen ist meine Antwort ja richtig mager...

Hi Frapre

RVR = Runway Visual Range (in Metern), also Sicht nach vorne zur Runway

(M)OCA = (Minimum) Obstacle Clearance Altitude , also ab welcher Höhe keine Hindernisse mehr im Weg stehen.

Gruß, Gregor

[FraPre]

Hallo Sky 777 !


...also ab welcher Höhe keine Hindernisse mehr im Weg stehen.
Meinst Du jetzt den Tower, andere Flugzeuge oder das Empfangsterminal

Danke für Deine Antwort. Gibt es vielleicht eine Seite, wo Anflugkarten richtig und ausführlich erläutert werden ?
In meinem Buch "Moderne Flugnavigation" ist es leider nur allgemein
und navigationsspezifisch erklärt ?

MfG und Dank Frank

[Sky777]

Hab gerade ´ne Hausarbeit hinter mir, da geraten schon mal die Gehirnwindungen durcheinander ...

Einen direkten Link dazu hab ich auch nicht, aber bin neulich mal über diesen hier gestolpert:

http://home.arcor.de/nuesseler/nat/nav.htm

Sieht interessant aus, hatte allerdings noch keine Zeit mal richtig reinzuschauen...

Dann hätte ich noch ein (allerdings derzeit ziemlich unvollständiges) Glossar anzubieten:

http://www.luftfahrt-presse-club.de/...cglossary.html

Und last but not least ´ne gute "Luftfahrtabkürzungs" Seite :

http://stud3.tuwien.ac.at/~e9825334/abkuerzungen-1.htm


Keine Ahnung, ob Dir das hilft, mehr hab ich leider nicht...


Viel Spaß in den Höhen da wo keine Hindernisse...


Gruß, Gregor

[I_Glaser]

Hallo Frapre,

gut nun sind wir von München über Friedrichshafen in Erfurt gelandet. Ausschlaggebend ist bei allen Landungen die Planung. Meist werden ILS aus Wartungsgründen abgeschaltet. Dieses ist aber vorher bekannt und ist meistens in der Verkehrsruhigen Zeit. Auch natürlich bei entsprechend guten Wetterverhältnissen. Eine Fehlfunktion des ILS kann es natürlich geben. Die Wahrscheinlichkeit das der Sender ausfällt ist aber recht gering. Da auch hier einige Sicherheitssysteme integriert sind. Bei der Flugsimulation ist leider nur der Komplettausfall simulierbar. Anders als im Realen Cockpit ist die Avionik (Avionik wird im allgemeinen für die elektronische Kommunikation, Navigation und Flugsteuerungsanlagen an Bord eines Luftfahrzeugs bezeichnet). im Flugsimulator recht simpel. Eine Störung des ILS kann aber unterschiedliche Ursachen haben. Meist aber Bordseitig. Und auch da ist ein Komplettausfall mehr als unwahrscheinlich. Regelmäßige Wartungen und Überprüfungen beugen vor. Und natürlich die Sicherheitssysteme. Eine recht komplexe Angelegenheit, wo derjenige der überprüft wiederum überprüft wird um auch wirklich nichts dem Zufall zu überlassen. Um es mal zu vereinfachen. Je nach Größe, Lage, Verkehrsaufkommen usw. des Flughafens, stehen verschiedene Landehilfen zur Verfügung. Manchmal ist es aber so das Du nicht überall ein ILS findest. Hier greifen natürlich die anderen Verfahren. Je nach RWY das LOC-DME, VOR DME, VOR, NBD-DME oder NBD. In Erfurt stehen eigentlich fast alle zur Verfügung. Nehmen wir mal den LOC DME. RWY 10. Das verfahren auf der Karte ist dir ja bekannt. Direkt unterhalb hast Du eine Tabelle mit den Angaben EFD DME, 9,0 8,0 usw. in der unteren Spalte Altitude HAT und Höhenangaben über der RWY. Der richtige QNH ist hier sehr wichtig. Dein Apch. beginnt bei 9,6 DME EFD VOR.Z.B. auf NAV 1. 108,30 IERE, NAV 2. 112,05 EFD. VOR. LOC-DME (Einfach erklärt: LOC DME ist eine Kombination aus einem Loc. ohne GS. und einem DME VOR. NBD-DME eine Kombination aus einem NBD und einem VOR-DME usw.) Anhand der Entfernung zum VOR bei 9,6 DME zum EFD VOR 4000ft, nächste Höhe 3810 ft bei 8 DME usw. bei 3 DME 1900 ft. Bei 0,9 DME ereichst Du deinen MAP. Regele deinen Gleitpfad mit Geschwindigkeit und Sinkgeschwindigkeit so aus, daß Du die passenden Höhen je nach Entfernung einhältst. Beispiel Du beginnst bei 9,6 DME mit 170 kt. (Ganz unten auf der Karte findest Du eine kleine Tabelle mit Richtwerten der Geschwindigkeiten und Sinkraten. Beginne nun deinen Sinkflug ab 9,0 DME z.B. mit 1000 ft pro Min. Bei 8 DME wirst Du z.B 200 ft. über dem Gleitfahrt sein. Reduziere deine Geschwindigkeit so das Du z.B bei5 DME die richtige Höhe überfliegst. Reguliere deine Geschwindigkeit und deine Sinkgeschwindigkeit so das Du einen stabilen Sinkflug erhältst. Dieses kannst Du wahlweise mit dem Autopilot bis zum MAP machen oder manuell. Bei nicht Präzisionsanflügen ist dein MAP besonders wichtig da Du hier auf Sicht angewiesen bist. Je nach Genauigkeit des Verfahrens ums so niedriger ist dein MAP. Zusätzliche Angaben von Höhen und Gleitpfad findest Du noch unter der oben genanten Spalte grafisch dargestellt. Mit etwas Übung wirst Du bald recht stabile Anflüge beherrschen. Natürlich eignet sich diese Überprüfung der Höhen auch bei einem ILS Apch der Vorteil hier ist das man schnell z.B auf einem VOR Apch umsteigen kann. Und wenn erlaubt wie in Erfurt z.B. kann man immer noch zu einen Circle-To-Land übergehen. In Erfurt stehen so je nach Witterungsverhältnissen (Sichtweiten) 5 Möglichkeiten zur Verfügung um sicher zu Landen.

Grüße

Ingo