SID Innsbruck

[Red Baron]

Hallo Simmer

Bei German Airports 1 war eine Chart für die SID's in Innsbruck dabei. Daraus werde ich aber nicht so ganz schlau. Die beginnen alle bei dem NDB Rattenberg. Aber wie komme ich da hin vom Flughafen aus?? Von der RW 08 aus könnte man ja einfach darauf zufliegen, aber wie ist es mit RW 26???

Gruß Red Baron

[Hans Tobolla]

Hallo Red Baron,

Nach dem Start steige ich einfach in das Verfahren für einen Fehlanflug ein:

08: Inbound 313AB, intercept LLZ OEV 075°, at D14 OEV turn left 303RTT and enter HP at 9500 (das letzte mache ich natürlich nicht)

26:Linkskurve nach 313AB.

Mir fällt nichts ein, was sicherer sein könnte in dem engen Tal, als sich an den LLZ zu klammern.

Ansonsten steigen mit bestem Steigwinkel um möglichst schnell aus dem Tal rauszukommen.

Bei dem Fehlanflugverfahren glaube ich, dass erst dann die nächste Maschine aus dem Holding über RTT abrufen kann, wenn die vorherige gelandet ist, zumindest bei IMC.

Vielleicht tippt der Leo mal ein paar Zeilen dazu.

Gruß!

Hans

[MarkusV]

Hallo Red Baron,

gut möglich, daß bei German Airport eine wichtig Karte fehlt, nämlich die 10-3 "Initial Departure Procedures RW 08". Auf der Rückseite 10-3A ist die "Initial Departure Procedure RW26". Diese Karten finden sich z.B. im Jeppesen Airway Manual Europe.

Das ganze sieht im Textformat so aus:

RW08:
Climb on runway heading with maximum rate of climb until intercepting OEJ localizer course (D7.5 OEJ) inbound to AB Lctr, continue with maximum rate of climb on 068° OEJ localizer course. At LOC-DME OEJ change to 066° and continue with maximum rate of climb to 9500' using OEJ localizer back course, then turn LEFT to RTT NDB. At RTT NDB join SID or cleared ATIS route.
Due to errorneous Localizer indictations when off centerline from 2 DME before until 2 DME after LOC-DMN station, use AB Lctr as additional guidance.

If unable to cross D0 OEJ at 4800' and D7 OEJ east of LOC-DME OEJ at 6700' a heigher ceiling and visibility is necessary. ... Ich fürchte, das dann notwendige visual departure läßt sich mit Text schlecht beschreiben... :-( Sorry.

RW26:
Climb visually with maximum rate of climb along northern side of the valley (visual track 270° - 275°). In the area of village "Zirl" turn visually LEFT, join OEJ localizer on course 068° inbound to AB Lctr. [Also nach Sicht links, ca. ein 210°-Kurve. Danach sollte man inbound OEJ Localizer sein.) continue with max rate of climb on 068° OEJ Loc course. At LOC-DME OEJ change to 066° and continue with maximum rate of climb to 9500' using OEJ localizer back course, then turn LEFT to RTT NDB. At RTT NDB join SID or cleared ATIS route.
Due to errorneous Localizer indictations when off centerline from 2 DME before until 2 DME after LOC-DMN station, use AB Lctr as additional guidance.


Viel Glück,

Markus

[Red Baron]

Danke

Die Jeppesen Charts für Innsbruck hab ich auch alle, allerdings dachte ich die wären im Chartbuch von Gap1 komplett, also hab ich nicht die von der CD genommen.

Dann kann ich jetzt endlich wieder von Innsbruck weg fliegen und zum nächsten Airport aus Gap1

Gruß Heiko

[Hans Tobolla]

Ich bedanke mich auch Markus,

muss mich jetzt nicht mehr rausmogeln. Naja, so viel gemogelt war es auch nicht. Es gibt eben nicht viele Möglichkeiten.

Gruß!

Hans

[Leo]

Hallo!

Leider gibt es da einige probleme, die man, ich weiss nicht warum, nach wie vor im Jeppessen belassen hat.
Die Beschreibung "maximum rate of climb" ist Ursprung so manchen Missverständnisses. Maximum Rate of Climb bedeutet Vy. Die liegt bei einer Fokker 70 so um die 250kts.
Das dies nicht sinnvoll sein kann erscheint anhand der Topographie klar. Es geht in INN nicht darum so schnell wie möglich, sprich in kürzester Zeit, eine Höhe erreicht zu haben sondern darum, in der kürzesten Distanz, sprich mit Vx, welche bei einer F70 immer die Green Dot Speed ist, sollte eigentlich bei jedem Jet so sein. Diese Speed stellt das beste Lift to Drag Ratio dar und ist somit geeignet für VX, Schnellstes Steigen aber auch für die Driftdown Speed in case of Engine Failure aber auch natürlich die beste Segelgeschwindigkeit wenn gar kein Treibwerk mehr rennt. ;-)

Für den Climbout wird IMMER der LLZ OEJ verwendet. Wichtig ist, die DMEs beider LLZ empfangen zu können. Auf der RWY 08 ist das ganz easy. Man fährt einfach auf RWY Heading auf den LLZ OEJ 068°. Nach dem Überflug wechselt man den Kurs auf 066°. Sobald man 9500´ erreicht hat, biegt man links zum NDB RTT ab.

RWY 26: Hier ist es Aufgabe des Betreibers entsprechende Verfahren zu entwickeln, die auch "schlechteres" Wetter erlauben, als es der Flug Richtung Zirl und Telfs verlangt.

Bei uns wird auf RWY 26 gestartet, bei DME 1.0 OEV dreht man nach rechts auf Kurs 269°, diesen fliegt man bis DME 3.3 OEV und 3200´ minimum, dann dreht man nach links speed V2 + 10 kts 30° Bank, wechselt den LLZ receiver auf OEJ und interceptiert diesen mit einem HDG von 079°.
Wir müssen in diesem Turn, den LLZ Receiver nicht umstellen, da wir per FMS den LLZ OEV auf RMI DME 1 und OEJ auf RMI DME 2 remote tunen können. Sprich, der LLZ steht seit Abflug schon auf OEJ obwohl anhand des DMEs OEV navigiert werden muss.
Dieses Procedure erlaubt weit weniger TOW als die Visual Departure Richtung Telfs. Entsprechende RWY tables sind verpflichtend.

Da Tyrolean eine von wenigen Airlines ist die INN anfliegen, wird im Recurrent Check immer wieder in INN geflogen. Sämtliche Engine Failures und Reverse Deployments at V1 werden durchgegangen, um dem Gesetz zu entsprechen.
Die Engine failure performance spielt ein enorme Rolle, ist aber eine Kunst für sich, und man müsste mit einer Einschulung über die Konstruktion von Schutzräumen beginnen.
Das ist sogar mir zu viel. Müsste wieder diese Kiloschweren Bücher aus dem Keller holen...nein...keine Lust. Wichtig ist, dass die vorgeschriebenen verfahren auswendig beherrscht werden. Ansonsten wirds eng...

Falls es noch andere Fragen gibt einfach fragen, ich weiss auch nicht alles, muss ich zugeben, aber ich bin mir sicher gerade beim Thema INN etwas hilfreich sein zu können.

Grüße

Leo

[Hans Tobolla]

Hallo

@Leo:Ich hab Deine Beitrag gleich mal ausgedruckt. Vielen Dank dafür! Da ich oft mit dem Auto in Innsbruck vorbeikomme und auch den Platz von der Axamer Lizum aus gelegentlich von oben betrachte, kann ich mir alles gut vorstellen.

Ich kann bei der Standardszenerie des FS2k OEJ nicht empfangen. Aus meinen Unterlagen habe ich 109,7 MHz. Stimmt das überhaupt?

Viele Grüße!

Hans

[Leo]

Jaja, leider hat man bei MS anscheinend den LLZ OEJ vergessen. dh er ist standard mässig nicht dabei.
Es gibt dafür ein Freeware File wo dieser Fehler beseitigt wird, ich kann ihn auf meiner platte leider nicht mehr finden.

Vielleicht kann jemand anderer helfen...
Stefan_R, hab ich den nicht von dir bekommen?

Grüße

[Stefan_R]

Ja, das hab´ich dir g´schickt glaub´ ich...
Das file das die Fehlerhaften/unvollständigen MS - Navaids verändert gibt´s schon sehr lange im Internet (ich glaube der der es erstellt hat heisst Popplewell oder so ähnlich).

Ich habe es hier als attachment reingegeben.

Es funktioniert mit "meiner" Freeware - Innsbruckscenerie durchaus sehr gut, ich habe bei meinem Rechner das in der readme datei angegebene flatten usw. gar nicht in die config eingetragen, ist nicht notwendig. Man installiert die im innavs.zip enthaltenen Dateien ganz normal als scenerie über die sceneriebibliothek usw. - wie gewohnt. (wie g´sagt kann man sich die einträge in der cfg sparen)
Meine Freeware Scenerie enthält daher keine navaids irgendwelcher art, daher stört sich damit auch nix gegenseitig.
Mit diesem Zusatz passt dann alles navaidseitig, also der OEJ und der OEV Gleitpfad mit 4° usw....

[alfora]

@Stefan: Kann man die *.bgl-Dateien von innavs.zip nicht einfach in das scenery-Verzeichnis von Deinem LOWI stecken?

Ich kenn mich beim Scenery-Design nicht aus. Gibt's da für den FS2000 irgendwo ein Liste von Dateien die wirklich innerhalb einer Scenery benötigt werden oder liest der nicht eh automatisch alle *.bgl-Dateien ein die er in einem registrierten scenery-Verzeichnis findet? Damit spart man sich etliche Einträge in der scenery.cfg.

Mir ist das nur bei einer Norwegen-Scenery aufgefallen. Dort wurde für jeden Flughafen ein eigener Eintrag gemacht. Mir war das Einfügen und Umnummeriern aber zu blöd und da hab ich einfach nur einen Eintrag gemacht und sämtliche FLATTEN und EXCLUDE-Einträge angehängt. EXCLUDE darfs ja (laut FS2000-README) beliebig viele geben. FLATTEN waren es nur 4 oder 5, d.h., das ging sich in den 10 erlaubten auch aus.