Atr 72

[alpha2003]

Hallo Leute bin mal wieder am Manual lesen

Diesmal ist es die ATR 72.
Nur verstehe ich absolut nicht die Zusammenhänge der Schubcontrollen, EEC Torque Settings etc.

2. Für was ist die ACW?

3. Wie funktioniert das Fuel System`speziell dieses motive flow valve.

Danke an alle

[Brot]

Wenn Du die Fragen etwas präziser stellst ist es einfacher...

So müßte man mit einem 400 -Seiten Post antworten und dazu habe ich gerade keine Lust...

[alpha2003]

Nun gut ich versuche es.

Im grunde genommen verstehe ich nicht die die einzelnen Teile -> EEC, PWR Mgt selector, auto feather, power lever funktioniere. Also beim Jet weiß ich dass die EEC die Umdrehung begrenzen, und der Condition Lever die große Schaufel beschleunigt.

Wie ist das aber bei der ATR?

Dann verstehe ich nicht was dieses Ventil dass ich oben genannt habe für eine Funktion hat.

[Brot]

O.k. ich versuchs mal in kurzen Worten:

Der PWR MGT Selector wird vom Piloten auf die jeweilige Flugphase eingestellt.

T/O : ca. 90% Torque, 100% RPM und Autofeather aktiviert

Climb: nach Einfahren der Klappen. 100-109% Torque (je nach Engine-Type, Temperatur und Flughöhe), RPM ca.86%

CRZ: ca.100% Torque u. 77-86% RPM

Der PWR MGT Selector nimmt dem Piloten quasi das hantieren mit Throttle und Condition-Lever ab, im T/O Mode armed er das Autofeather.
Letzteres sorgt dafür, daß im Falle eines Engine Failures die Propellerblätter der kaputten Engine automatisch auf minimalen Luftwiderstand gestellt werden und die verbleibende engine automatisch maximalen Schub liefert.

Condition Lever gibt es übrigens beim Jet nicht. Sie dienen bei Turboprops zum Verstellen der Propellerblätter. (Bei der ATR auch der Spritzufuhr).

Ein Motive Flow Walve ist ein Ventil, welches nach dem Venturi-Prinzip einen Unterdruck in sich erzeugt und damit als eine Art Pumpe dienen kann. Dies funktioniert aber nur, wenn es kraft einer anderen Pumpe (elec. / hydr) angeströmt wird. Man kann damit z.B. Sprit von den Innen- zu den Außentanks pumpen, ohne eine extra Energiequelle zu beanspruchen.

[alpha2003]

Das musst du mir das unbedingt erklären:


T/O : ca. 90% Torque, 100% RPM und Autofeather aktiviert

Climb: nach Einfahren der Klappen. 100-109% Torque (je nach Engine-Type, Temperatur und Flughöhe), RPM ca.86%

CRZ: ca.100% Torque u. 77-86% RPM

Ich weiß nur das Torque Drehmoment heißt und RPM sind die Umdrehung. Wo ist denn der technische Unterschied.

Ich denke dass der Thrust Throttle für die Umdrehung (Rpm) zuständig ist.

Gruß

[HansHartmann]

Deine Zahlen sind ein Mix aus 42-300/72-200/72-210 (86/77%)und 42-500 (extrem hohe TQ im CLB Modus).

Bei der 72-500 ist es wie folgt:

TO: TQ 90% (außer in großen Höhen und bei hohen Temperaturen), NP 100%
Autofeather nur, wenn ATPCS nicht deaktiviert ist. Standardmäßig ist es aktiv.
Wenn der PwrMgt-Schalter im Flug schnell von CLB/CRZ nach TO gedreht wird, dann bleibt die NP bei 82% und geht nur im Falle eines Go Arounds, also mit den Power Levers an der Ramp (das ca. 1 cm vor absolut Vollgas)

R-TO (bei Engine-Failure after V1): TQ 100%, NP 100%

MCT: TQ 90,9%, NP 100%

CLB: TQ wird in Abhängigkeit von der Höhe und ISA-Temperatur durch die FDAU berechnet. NP 82%. Max TQ 97,2%

CRZ: Wie CLB, aber max TQ 94,5%

GA (Go Around): wie R-TO

--

ACW steht für AC Wild Power. Es gibt in der ATR zwei verschiedene Wechselstromsysteme. Das "normale" AC wird durch Inverter aus den DC Bussen erzeugt, das AC Wild durch Generatoren an den Propellern (NP 70,8% ist das Minimum, damit die arbeiten). Der Haken bei AC Wild ist, dass die Frequenz nicht konstant ist (341Hz bei NP 70,8% bis 488Hz bei NP 100%) und dass halt mindestens ein Propeller laufen muss. (Triebwerk reicht allein nicht! Im Hotel Mode gibt es kein AC Wild)

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Ich habe deine Anfrage im ATR-Forum in den Pilot-to-Pilot Bereich verschoben und einer der realen Piloten hat dir da geantwortet: http://atr.flight1.net/forums/forum_posts.asp?TID=3230

[Sandra_007]

Wow, da ist aber Fachwissen hinter.

Mein lieber Herr Oberplatzlandebahnreinigungsbesenschwingeroberchef ,

da wird es ja einem schwindelig.

Danke Hans

[HansHartmann]

Original geschrieben von HansHartmann

Wenn der PwrMgt-Schalter im Flug schnell von CLB/CRZ nach TO gedreht wird, dann bleibt die NP bei 82% und geht nur im Falle eines Go Arounds, also mit den Power Levers an der Ramp (das ca. 1 cm vor absolut Vollgas)

Hier fehlt "auf 100%" hinter... sorry.

[alpha2003]

Danke euch allen für eure Antwort.

Aber dennoch habe ich ein technisches Problem.

Was ist der Unterschied zw. Torque und RPM?

Und wie begrenzte EEC die Propeller Geschwindigkeit.

Was machen die Power Lever.

Müssten doch die Umdrehung (rpm ) erhöhen oder?

[HansHartmann]

Torque ist das Drehmoment. NP (oder auch RPM) ist die Propeller-Drehzahl.

Allgemein gilt die Formel: TQ = P / NP, wobei P die Triebwerksleistung ist (2750PS bei der 72-500).

Die EEC begrenzt die Propellergeschwindigkeit über die Treibstoffzufuhr. Wie das genau funktioniert weiß ich ehrlich gesagt auch nicht. Das wäre wieder eine Frage für den Engine Customer Support in Toulouse den einfacher: den Pilot-to-Pilot-Bereich im ATR-Forum.

Die Power Lever bestimmen die Triebwerksleistung und den Anstellwinkel der Propellerblätter.
Aus der Triebwerksleistung ergibt sich zusammen mit der NP dann die Torque. Die Drehzahl ändert sich dadurch nicht, denn die wird von den Condition Levern und dem Power Management bestimmt.
Im Prinzip kann man sagen: viel Torque plus hoher Anstellwinkel = viel Vortrieb. In großen Höhen, wenn die Luft dünner und die Propeller dadurch weniger effektiv werden, wird daher auch weniger Torque benötigt, um den maximalen Vortrieb zu erreichen.