allgmeine Fragen

[alpha2003]

Hallo Leute,

habe folgende Verständnisfragen.

1. Wo liegt der Unterschied zwischen Ground True Airspeed und Indicated Airspeed.

2. Wie berechnet man einzelne Werte.

3. Ist es im Voraus zu bestimmen welche True Airspeed mein Airliner fliegt?

4. Beim Vor Dme Anflug brauche ich ja die Groundspeed zum berechnen. Nur ist die am Anflug bis Touchdown nicht konstant.

[hauptchr]

Original geschrieben von alpha2003
1. Wo liegt der Unterschied zwischen Ground True Airspeed und Indicated Airspeed.

in der Flughöhe / Wind

Die Indicated Airspeed IAS wird direkt vom Fahrtmesser abgelesen, der an das pitot-static system angeschlossen ist.

Mit zunehmender Flughöhe nimmt der Luftdruck ab, deswegen zeigt das Instrument dann weniger an.

Die Headwind/Tailwind Komponente des Windes macht dann aus der TAS die GS

2. Wie berechnet man einzelne Werte.

grob kann man sagen :
IAS plus 2% pro 1000 ft = TAS

Beispiel : wir fliegen mit 250 IAS in FL 100, also 10.000 ft . Macht 250 IAS +20% = 300 TAS

3. Ist es im Voraus zu bestimmen welche True Airspeed mein Airliner fliegt?

siehe 2.

4. Beim Vor Dme Anflug brauche ich ja die Groundspeed zum berechnen. Nur ist die am Anflug bis Touchdown nicht konstant.

Na ja, zunächst mal sinkst Du vielleicht nur 3000 ft Höhenunterschied von der Anflughöhe zur Bahn , dann ändert sich auch der Wind in der Höhe. Aber man hat bei dem Anflug check altitudes . Da siehst du im Abstand von 1 Meile, ob Du nun zu hoch oder zu tief bist und korrigierst Deine Sinkrate dementsprechend

[alpha2003]

Ok,

nun bei der TAS ist noch der Druckunterschied mit eingerechnet?

Also wenn ich auf FL 200 fliege habe ich z.b eine IAS von 300. So nun muss ich den Druckunterschied berechnen dann ergibt das eine TAS von X. --> Also TAS ist die Geschwindigkeit bei 1013 hpa?

Welcher Wert ist denn ausschlaggebend, und warum ist es wichtig wie hoch meine Geschwindigkeit (TAS) ist. Ist die nur relevant für die Berechnung vom Ground speed?

Und + - Wind ergibt die Ground speed?

Wie geht ihr bei einem VOR DME approach vor? Nur die Vor einstellen und anhand des DME die Höhe prüfen.

Oder berechnet ihr vorher den Sinkpfad.

[Pat]

Ich probier´s mal andersrum:

Dein Fahrtmesser mißt über ein Staurohr den Stauluftdruck, der abzüglich eines statisch gemessenen Drucks (Umgebungsluftdruck) proportional zu deiner Fahrt ist. Er zeigt Indicated Airspeed an. Der stimmt aber nur bei definierter Luftdichte. Daher zeigt er in zunehmender Höhe, aufgrund der sinkenden Luftdichte, einen niedrigeren Wert an. Das merkt man erstmal nicht, weil man nach IAS fliegt und diese konstant hält beim Steigen. In Wirklichkeit wird man dabei aber schneller.

Rechnet man nun aus der IAS den Fehler durch die Luftdichte heraus, erhält man die True Airspeed. Wie genau man diese Berechnung manuell machen kann, weiß ich nicht. In den Flugzeugen, die ich kenne kümmern sich kleine graue Boxen um solche Berechnungen.
Die TAS ist also die reale Geschwindigkeit im Verhältnis zur umgebenden Luft. Hat man also starken Gegenwind, bewegt man sich gegenüber Luft schneller, als über Boden.

Die Ground Speed ist die wahre Geschwindigkeit über Boden. Diese wird, bei den Maschinen die ich kenne, über Trägheitsnavigationssysteme "gemessen" und zur Anzeige gebracht. Die GS entspricht der TAS, wenn man den Wind herausrechnet. Oder anders: TAS = GS, wenn es absolut Windstill ist.

Anmerkung: Viele Verkehrsflugzeuge sind heute in der Lage die Windgeschwindigkeit und die Richtung anzuzeigen. Diese werden meist von den oben erwähnten grauen Boxen aus der GS und der TAS berechnet.


Gruß Pat.

[EduHir]

Sorry,
bin g'rade drüber gestolpert

http://williams.best.vwh.net/avform.htm#Mach

edi

PS.Pat, deine Erklärung ist doch etwas besser

[hgschnell]

Original geschrieben von Pat
...

Die GS entspricht der TAS, wenn man den Wind herausrechnet. Oder anders: TAS = GS, wenn es absolut Windstill ist.

.....
Gruß Pat.

Stimmt aber nur, wenn man die Höhe hält. Fliegt man z.B. im Kunstflug senkrecht nach oben/unten, ist die GS = 0, die TAS ungleich 0

Gruß
Hans-Günther

[alpha2003]

Morgen erstmal

nochmal, wenn ich steige dann nimmt der Luftdruck ab.

Der IAS zeigt mir die Geschwindigkeit zum Umgebungsdruck an.

Angenommen man würde immer mit konstanten Schub fliegen auf unterschiedlichen Höhen dann würde meine Geschwindigkeit abnehmen, sofern ich nicht den Schub erhöhen.

Aber tatsächlich bewege ich mich schneller in der Luft. Wenn man nun den Druckunterschied mit in die Berechnung einfließen lässt, dann hat man die Geschwindigkeit die man auf Standartluftdruck fliegt. --> 1013 hpa.

Und dann die ganzen Windberechnungen durchführt dann bekommt man die Groundspeed.

So aber welche Speed ist wofür wichtig? TAS?

[alpha2003]

Morgen erstmal

nochmal, wenn ich steige dann nimmt der Luftdruck ab.

Der IAS zeigt mir die Geschwindigkeit zum Umgebungsdruck an.

Angenommen man würde immer mit konstanten Schub fliegen auf unterschiedlichen Höhen dann würde meine Geschwindigkeit abnehmen, sofern ich nicht den Schub erhöhen.

Aber tatsächlich bewege ich mich schneller in der Luft. Wenn man nun den Druckunterschied mit in die Berechnung einfließen lässt, dann hat man die Geschwindigkeit die man auf Standartluftdruck fliegt. --> 1013 hpa.

Und dann die ganzen Windberechnungen durchführt dann bekommt man die Groundspeed.

So aber welche Speed ist wofür wichtig? TAS?

[alpha2003]

Morgen erstmal

nochmal, wenn ich steige dann nimmt der Luftdruck ab.

Der IAS zeigt mir die Geschwindigkeit zum Umgebungsdruck an.

Angenommen man würde immer mit konstanten Schub fliegen auf unterschiedlichen Höhen dann würde meine Geschwindigkeit abnehmen, sofern ich nicht den Schub erhöhen.

Aber tatsächlich bewege ich mich schneller in der Luft. Wenn man nun den Druckunterschied mit in die Berechnung einfließen lässt, dann hat man die Geschwindigkeit die man auf Standartluftdruck fliegt. --> 1013 hpa.

Und dann die ganzen Windberechnungen durchführt dann bekommt man die Groundspeed.

So aber welche Speed ist wofür wichtig? TAS?

Sorry für die vielen Post. Mein Browser mal wieder

[Pat]

@Hans-Günther:

Sorry, hab´ ich ganz vergessen, das gilt natürlich nur im unbeschleunigten Horizontalflug.

@Markus:

Also gut. Die IAS ist eine durch die "Kraft der Luft" bestimmte Zahl. Der dynamische Druck, der im proportionalem Verhältnis zur IAS steht, wird gemessen, indem man vom Staudruck den statischen Umgebungsdruck abzieht. Er ist also nicht vom Luftdruck abhängig, da man ihn ja abzieht. Vielmehr liegt die Abhängigkeit in der Luftdichte. Die Luftdichte ist zugegebenermaßen eng an den Luftdruck gekoppelt. Da die Dichte also auch in zunehmender Höhe abnimmt, weicht die IAS von der wahren Geschwindigkeit ab und ist sozusagen "Abstrakt".
Da fragen sich dann viele Leute nicht ganz zu unrecht, wozu man die IAS dann braucht. Das ist allerdings schnell beantwortet. Genauso, wie an den Meßeinheiten für deinen Fahrtmesser die Luftdichte abnimmt, tut sie es auch am Flügel. Dein Flügel erzeugt durch Luftströmung Auftrieb. Bei abnehmender Luftdichte muß die Luftströmung beschleunigt werden, um den Auftriebsverlust zu kompensieren, da man sonst irgendwann in den Bereich eines Strömungsabrisses käme. Die IAS ist daher vorzüglich zum Fliegen geeignet, weil sie im direkten Verhältnis zu den "Luftkräften" am Flieger zu stehen.

Die Ground speed, wird, wie obern schon erwähnt eben nicht durch herausrechnen des Windes aus der TAS errechnet, sondern direkt gemessen. Woher sollte der Flieger auch wissen, welche Winde gerade herrschen. Die Ground speed wird also bei modernen Jets durch Trägheitsnavigationssysteme bestimmt. Sie kann aber auch von einem GPS-Empfänger kommen.
Nutzen tut man die GS zur Navigation. Denn die GS sagt dir in welcher Richtung du dich bewegst und wie schnell du dorthin unterwegs bist, egal wie hoch deine IAS oder TAS ist oder in welche Richtung deine Flugzeugnase zeigt (Windeinflüsse). Wenn du also z.B. wissen willst, wann du einen Waypoint erreichst, nimmst du die Entfernung zu ihm und berechnest dann mit Hilfe der GS die Zeit, die es benötigen wird, dorthin zu gelangen.

Kommen wir zur TAS. Diese wird ja wie schon gesagt anhand der IAS berechnet, indem man den "Meßfehler" aufgrund geringerer Dichte korrigiert. Man nutzt diese Geschwindigkeit, um z.B. den Wind zu berechnen.

Zu deiner Frage. Die ist schwer zu beantworten. Du willst mit konstantem Schub steigen. Das ist schwer, da bei konstanter Turbinendrehzahl der Schub abnimmt, weil auch das Triebzwerg nur eine geringere Luftdichte am Einlaß zur Vefügung hat und Schub nunmal Masse mal Beschleunigung ist.
Rein theoretisch müsstest du auf verschiedenen Höhen bei exakt gleichem Schub auch die gleiche IAS haben, da die IAS deine Geschwindigkeit für Luftkräfte ist. Und die beinhalten auch den Widerstand.


Gruß Pat.