Level Change in der PMDG 737?

[stefanloss]

Hallo,

mal eine Verständnis- bzw. Realismusfrage an die 737-Fachleute:

Ich bin es aus der 767 PIC gewohnt, mittels LVL/CH und "Handarbeit" am Throttle den Descent sehr genau einteilen zu können. In der PMDG 737 fährt der Throttle jedoch bei der Aktivierung des LVL/CH Modus automatisch auf Idle zurück (bzw. im Steigflug auf die maximale N1 hoch). Das ist aber für genaues Fliegen eher hinderlich, zumal es auch den eigentlichen Sinn dieser Funktion, nämlich den Descent manuell einteilen zu können, im Prinzip ad absurdum führt.

Was mich jetzt wundert ist, daß ich noch keine Klagen hierüber in diversen Foren oder Testberichten gelesen habe. Ist dieses Verhalten denn realistisch, oder ist es sonst nur keinem aufgefallen?


PS: Außerdem habe ich festgestellt, daß es in der PMDG nicht möglich ist, im ToGa mode die Throttles zurückzuziehen, um den Start abzubrechen. Hierfür muss erst AT ausgeschaltet werden. Ist doch eigentlich auch nicht korrekt, oder?

[HJOrtmann]

Stefan,

der eigentliche Sinn von LVL/CH ist nicht das manuelle Einleiten des Descends, sondern Höhenänderungen mit gleichbleibender Geschwindigkeit.

Meines Wissens ist das geschilderte Verhalten von der 737NG genau so, wie von PMDG implementiert.

Ich verstehe nicht ganz, wieso das zurückfahren der Throttle nach Idle 'das Prinzip' ad absurdum führt - es passiert genau das, was LVL CHG bewirken soll: der Sinkflug wird eingeleitet, und die Geschwindigkeit bleibt konstant. Was willst du mehr ?

Du meinst vermutlich konstante Speed mit variablem V/S, das dich auf einem definierten Gleitpfad führt ? Dafür ist dann wiederum VNAV PTH zuständig (wobei das auch nicht stimmt - da stimmt die Geschwindigkeit nur, wenn das FMC richtig voraus gerechnet hat...)

Zum Startabbruch: geht mit *Rechts*Click auf den TOGA button. Du hast recht: das ist bei einer echten NG anders - da gibt's hoffentlich keine Maus im Cockpit Gründe dafür gibt's auch:

And why not throttle retard ?

Answer : as in the real aircraft, servo motors are disconnected when THR HLD appears after pressing the toga button. Abort take off is initiated by throttle retard. However, in the real aircraft, the equipment is *standardised*, throttle has no noise and most important pilots cannot calibrate their throttles, including sensitivities and null zones. By contrast in FS throttle movement is translated to –4096 to +16384 or -3900 to 16000 or in general -xxxx to +yyyy, since each of us edits sensitivities and null zones to his own satisfaction and personal convenience.
Bottomline : Can all PMDG NG owners agree on a standard setting ? And all buy the same joystick/yoke ? NO !

The right click on the other hand will always work regardless of control hardware. Hope this helps.

Cheers,
Vangelis

[Airbus3103]

Hallo Hans Jürgen und Stefan schaut doch mal meine Antwort, hier unter diesem Capitel an. Unter Decent speed. Dort habe ich die Funktion LVL Change bei einer realen B737NG beschrieben.

mfG Claus

[HJOrtmann]

Claus,
danke (hatte ich schon gelesen), aber sag' ich denn was anderes ? Wenn ja, dann gibt's da irgendwo bei mir ein Missverständniss - dann helf mir bitte auf die Sprünge

[Airbus3103]

Hans Jürgen ist schon ok so. Wollte halt nur darauf hinweisen, daß ich dort die genaue Funktionsweise von LVL Change beschrieben habe.
sorry

mfG Claus

[HJOrtmann]

Claus,
wegen deinem 'sorry': das war aber wirklich nicht nötig - wenn ich mich so angehört haben sollte:
sorry

[stefanloss]

Hallo zusammen!

Ja ja, im Prinzip verstehe ich das schon. Ich war es nur halt aus der PIC gewöhnt, im LVL/CH mode die vertikale Geschwindigkeit mittels manueller Schubvorgabe anpassen zu können. Hatte mich halt daran gewöhnt, Einfluss auf den Descent nehmen zu können, um z.B. an einem bestimmten Punkt auf einer bestimmten Höhe anzukommen. Finde ich einfach eleganter, als mit idle thrust zu sinken, und dann ggf. zu früh auf der geplanten Höhe anzukommen. Vielleicht bin ich auch nur verwöhnt...

Nicht dass wir uns missverstehen, natürlich nutze ich das FMC für die eigentliche Flugdurchführung (also im Wesentlichen LNAV und VNAV). Aber irgendwann im Approach kommt meist der Punkt, an dem ich lieber selbst den Flugverlauf bestimme.


Das mit dem Throttle beim Startabbruch ist sogesehen logisch. In der PIC hatte ich immer das Problem, daß es zu einem Pendeln zwischen den vorgegebenen Schubwerten des Autoflight Systems und den tatsächlich eingestellten Werten an meinem PFC-Throttle kam. Da musste ich die Stellung der Throttles immmer den aktuellen Werten im Display anpassen. Sogesehen ist es für den "normalen" Flugverlauf sicherlich sinnvoller, die hardwareseitige Throttleeingabe vollständig auszublenden. Und Throttles mit Stellmotoren sind in meinem Flusi-Budget zur Zeit leider nicht eingeplant .

In diesem Sinne,
schöne Grüße aus EDDK.

[Petruz]

Wo liegt bei LVL Change der Vorteil, ausser die Geschwindigkeit beim Climb/Descend zu behalten? Dann nutze ich doch lieber VNAV und bin mir sicher, dass ich an jenem Wegpunkt eine Hoehe erreiche, die ich auch im FMC einegeben habe!
Bitte klaert mich ueber die Vorteile des LVL Change auf, denn bis dahin nutze ich nur VNAV!

[MarkusV]

> Wo liegt bei LVL Change der Vorteil, ausser die Geschwindigkeit beim
> Climb/Descend zu behalten?

Der Vorteil ist vor allem der, daß LVL CHG auch mit kurzfristigen Abweichungen vom idealen Flugweg gut zurechtkommt.

Typisches Beispiel: du bist eine von 50 Maschinen im Anflug auf Frankfurt und mußt daher schon 160 NM vor Frankfurt deine Reiseflughöhe verlassen. (Anstatt 100 NM vorher, wie VNAV das am liebsten tun würde.)

VNAV folgt dem ökonomischen Flugprofil; aber es weiß nicht, daß es sich den Luftraum mit Dutzenden anderen Fliegern teilt und deswegen Abstriche machen muß.

In diesem Fall (also unter ATC-Kontrolle im dichtbeflogenen Luftraum) VNAV zu verwenden ist also sinnlos. Dann macht es logischerweise auch keinen Sinn mehr, irgendwelche Höhen in den FMC einzugeben.
- erstens sollst (gerade im Anflug) Fliegen und nicht Computer programmieren
- zweitens weißt du eh nicht, welche Höhen wann wo zu erwarten sind; in den FMC gehören nur Höhenbeschränkungen aus der NavDatabase (SIDs/STARs/APPs) und solche von ATC, aber das Höhenprofil soll der FMC selbst ausrechnen. (Du bist Pilot, kein Programmierer.)
- drittens ist LNAV/VNAV für langfristige strategische Ziele gut geeignet. Alle kurzfristige "taktischen" Ziele der Steuerung (z.B. "fly heading ..." oder "descend and maintain altitude ..." sollte am MCP eingestellt werden - ohne FMC ...

Insofern hat auch LVL CHG seine Vorteile.

Markus

[Leo]

Ohne meinen Vorredner hier zu widersprechen will ich noch dazu anmerken, dass LVL CHG auch der wirtschaftlichste Weg ist einen Sinkflug durchzuführen. VNAV wird im Idealfall ebenfalls mit konstanter Geschwindigkeit welche sich höchstwahrscheinlich aus dem Cost Index ergibt und mit Triebwerken im Leerlauf sinken.

VNAV darf desweiteren (zumindest bei uns) nur in verbindung mit LNAV geflogen werden. Was auch Sinn macht, denn VNAV berechnet den Sinkflug auch anhand der verbleibenden Strecke welche im FMS eingegeben ist und weicht man von dieser Strecke ab, ist auch die Berechnung des VNAVs falsch.

Man sieht im LVL CHG mode auch im Nav Display wo das Flugzeug die eingestellte Höhe erreichen wird.

Gruß

Leo