Wieso diese Wechselspannungsfrequenz der DB

[EFP055]

Hallo.

Ich habe mal gelesen, dass die Deutsche Bahn die Züge mit einer Oberleitung bei einer Wechselspannungsfrequenz von 16+2/3 Hz betreiben? Wozu soll das denn gut sein? Kennt sich da jemand aus?

MFG

[Eisbreaker]

Damit keiner auf die Idee kommt den Strom zu klauen. Mit 16 2/3 Hz kann ausser der Bahn wohl keiner was anfangen.

[FraPre]

Hallo !

Die Frequenz von 16 2/3 resultiert aus einem technischen Problem aus den Gründerjahren. Sie stellt den Mittelweg dar, um den geringen Platz im Drehgestell für die Antriebsmotoren der damaligen Zeit(Fahrmotoren) optimal nutzen zu können. 50 Hz Motoren wären nähmlich zu groß, so daß man sich auf ein Drittelwert von 50 einigte, und das sind 16 2/3 Hz.

Schuld war z.B. eine induktive Beeinflussung der Fernmeldeeinrichtungen entlang der Bahnstrecken, und ein sehr hoher Kommutatorverschleiß durch Bürstenfeuer an den Motoren bei hohen Frequenzen (50Hz).

Noch besser wäre man mit Gleichstrommotoren gefahren, aber Gleichstrom läßt sich ja nicht transformieren.

Heute bietet dank dem technischen Fortschritt auch die 50 Hz Technik aus dem Landesnetz günstige Bedingungen für einen Bahnbetrieb. Daher wird dies ja auch teilweise in Europa genutzt.

MfG Frank

[Mellies]

Die diversen Bahnverwaltungen haben im 19. Jahrhundert alle unterschiedliche Systeme gewählt, damit man seine Kanonen nicht einmal quer durch Europa fahren kann!

[derBruchpilot]

Original geschrieben von Mellies
Die diversen Bahnverwaltungen haben im 19. Jahrhundert alle unterschiedliche Systeme gewählt, damit man seine Kanonen nicht einmal quer durch Europa fahren kann!

Wenn schon, dann im 20. Jahrhundert. In Deutschland im großen Masstab in den zwanziger / dreißiger Jahren, und das auf getrennten Inselnetzen - Bayern, Mitteldeutschland (Halle/Leipzig) und Schlesien. Schon deshalb war an strategische Transporte ohne Umspannen nicht zu denken, die Elektrifizierung der Verbindung zwischen Bayern und Deutschland (Saalbahn) wurde erst nach Beginn des zweiten Weltkrieges fertig.
Ursache für die verschiedenen Stromsysteme dürfte vielmehr ein unterschiedliches Herangehen an technische und ökonomische Fragen sein. Als die DR beispielsweise in den 60gern die Rübelandbahn elektrifiziert hat, hat man sich für 50Hz entschieden, obwohl dafür extra Lokomotiven gebaut werden mussten. Aber für diesen Inselbetrieb war die Versorgung aus dem allgemeinen Stromnetz über Umformer einfacher und kostengünstiger zu realisieren.


Gruß Ralf

[Mellies]

Als die DR beispielsweise in den 60gern die Rübelandbahn elektrifiziert hat, hat man sich für 50Hz entschieden, obwohl dafür extra Lokomotiven gebaut werden mussten. Aber für diesen Inselbetrieb war die Versorgung aus dem allgemeinen Stromnetz über Umformer einfacher und kostengünstiger zu realisieren.

Um 100 Jahre geirrt..., sorry.
Wie günstig die das Projekt Rübeland war sieht man jetzt bei der Suche nach geeigneten Lokomotiven.

Übrigens stammt mein Argument nicht direkt von mir, vielmehr ist es schon weit verbreitet.

Gruß in die Nacht
Tomas

[derBruchpilot]

Irrtümer bleiben nicht aus. Das großherzogtum Baden(?) hatte seine Strecken ursprünglich mit Breitspur gebaut, mit dem Ergebnis, das man später alles umnageln durfte. Und auch die Balten dürften mit ihrer Breitspur aus russischen Zeiten nicht allzu glücklich werden. (als die erste russische eisenbahn gebaut wurde, fragte man den Zaren, welche Spurweite man nehmen sollte- die gleiche wie in England? Nachmachen kam nicht in Frage, der Zar meinte "um eine Schwanzbreite breiter").

Für die Rübelandbahn ist wohl nicht so sehr die Stromversorgung das Problem, 50Hz und Mehrsystemloks gibt's ja inzwischen genügend, aber die Trasse ist nun mal sehr anspruchsvoll. Immerhin wurde ein Teil ursprünglich als Zahnradbahn gebaut, und die Urform der BR95 (die Tierklasse) wurde extra für diese Bahn entwickelt.

Gruß Ralf

[FraPre]

Hallo !

Zum Thema Rübelandbahn kann ich nur sagen, daß es, wie schon gesagt, an den Streckenverhältnissen liegt. Es handelt sich letztlich um eine Steilstrecke (nicht zu verwechseln mit steiler Strecke á la Geislinger Steige). Momentan dürfte es eine der steilsten (wenn nicht die steilste) Adhäsionsbahn in Europa sein.
Ich war an den, im letzten Herbst stattgefundenen Meßfahrten beteiligt und kann sagen, daß es nicht so einfach ist, die BR 171 zu ersetzen.
Im direkten Vergleich der Anfahrten mußten dies auch die Techniker eingestehen. Als Vergleichsgröße wurde auch eine BR 171 mit Meßwagen und Bremslok getestet. Nach den Ergebnissen mit der BR 185/189 kam bei der Anfahrt mit der BR 171 mit großen "Stauneaugen" die sinngemäße Äußerung
"..die fährt hier ja einfach so los!"


Wie die Meßfahrten letztlich ausgefallen sind, kann ich nicht sagen, aber wir werden es wohl sehen, ob eine Erneuerung des Tfz-Bestandes stattfindet.

MfG Frank

[Mellies]

Würde denn eine 185 mit sechs Achsen helfen, so ähnlich wie sie bei der DSB eingesetzt wird?
Habe nun schon immer wieder gehört, daß bei unseren Loks zwei Achsen fehlen...

[FraPre]

Hallo!

Nun, es ist anzunehmen, daß diese Loks die Kräfte sicher besser auf die Schiene bekommen und je nach Ausrüstung auch entsprechend höhere Rückfallreserven bei Ausfall von Antriebsagregaten haben. Die Leistung selber kenne ich jetzt nicht, aber die 6 achsigen Lokomotiven sind ja bei der Bahn nicht besonders angesehen. Außerdem hätte dies ja wieder eine Exotenbaureihe bedeutet, wenn man diese extra für die Rübelandbahn in Einsatz gebracht hätte.

MfG Frank