Frage zu FMC (PMDG 737)

[HenningBerlin]

Hallo,

ich habe mal wieder ne FMC Frage.

Kann der FMC unter Berücksichtigung der Bahnlänge + Gewicht + Wind, den Startschub so berechnen, daß (fast) die gesamte Bahnlänge zu erreichen von V2 ausgenutzt wird.

Habe heute mal getestet. Eine fast leere 737-700 auf EDDT, RW08L, V2 lag bei 117 Ktn. Trotzdem errechneter N1 bei rund 95%. Und die 117 Ktn. hatte ich schon weit vor Bahnende.

Habe es schon häufiger erlebt (bei realen abendlichen Langstreckenflügen in EDDF) das die Mühle mehr oder weniger die ganze Bahn mit entsprechend weniger Schub ausnutzt)

Danke für Tips im voraus...

[wean]

Das FMS berücksichtigt, soweit ich weiss, die Bahnlänge bei der Berechnung des Startschubs nicht. Stadtdessen arbeiten die Piloten normalerweise mit einer assumptive temperature um den Startschub zu beeinflussen. Durch Eingabe einer Temperatur in den FMC, die höher ist, als die tatsächliche Außentemperatur, berechnet dieser einen geringen Startschub. Piloten besitzen Tabellen, in denen für jeden Flughafen und für jede Landebahn entsprechende Temperaturen für den reduced takeoff-thrust angegeben sind. In Ermangelung solcher Tabellen benutze ich meist eine assumptive temperature von 56° für alle Flughäfen.

[HJOrtmann]

Du kannst im FMC mit Reduced TakeoffThrust arbeiten (ebenso mit reduced ClimbThrust) - aber eine absichtliche Ausnutzung der maximalen Bahnlänge verbietet sich, da das ein Verbrechen 'gegen' die Reifen wäre...

[Airbus3103]

Andreas schreibt das richtige, nennt sich beim Airbus Flex Take off und wird über die Eingabe einer viel zu hohen Außentemperatur gemacht. Dafür gibt es Tabellen an Bord. Es wird durch diese Eingabe die N1 runter gesetzt. Man schon dadurch die Triebwerke.

mfG Claus

[HJOrtmann]

Claus,

'n oller BusFahrer hat natürlich recht - solange er Bus fährt

Hier geht's aber um die 737 - und da gibt's nunmal extra die N1 LIMIT Page im FMC, um den de-rated thrust für TO und CLB zu setzen. Natürlich kannst (und musst du in Realität) dort auch die richtige Temperatur setzen - wer aber auf "Flex Takeoff" (Bus-Jargon) hinweisst, ohne auf die de-rated thrust settings (mit denen man bei Bedarf z.B. die Triebwerke schont) hinzuweisen, sitzt im falschen Film.

@Henning: kennst du das neue Tutorial vom Tim Metzinger schon ? Meines Erachtens ein absolutes 'must have' für PMDG 737NG Nutzer...

[Huss]

Original geschrieben von HenningBerlin

Habe heute mal getestet. Eine fast leere 737-700 auf EDDT, RW08L, V2 lag bei 117 Ktn. Trotzdem errechneter N1 bei rund 95%. Und die 117 Ktn. hatte ich schon weit vor Bahnende.

Ich hab mal eine "unserer" 73G genommen und gerechnet - so würde das real geflogen werden.

....naja fast, denn so wie du geschrieben hast, mit der Masse hast du normalerweise nur das Aufsetzgewicht. Sprich: Weit kommt man dabei nicht.....

Um die Engines zu schonen gibt man dann im FMC einfach eine höhere Aussentemperatur ein. So ab 30-35 Grad wird es dann langsam "interessant"

[1O bei der LTU]

ohhh...


hätte gerne diesen performance-rechner.... wo gibt es den ???? ich denke mal bei der austrian virtual, oder ? da würde ich gerne auch als österreicher fliegen, performe aber nur den fs 2004 :-( und da funktioniert euer pirep system nicht. schade....


gibt es eine möglichkeit, oder ist dies ein im web basierendes system ??


danke klaus



eigentlich LOWW
aber jetzt 17DME south of EDDF

[Rainer Hofmann]

Morgen,
ich schliesse mich der Bitte von Klaus an ! Wo gibt es dieses Teil ?

Grüße
Rainer

[Airbus3103]

Also es ist ähnlich wie beim Airbus, dort wird im TRP die Temperatur eingegeben für die Flex Take off N1.
Bei der B737 NG wird die Temperatur im FMC auf der N1 Linmit Page eingegeben. In beiden Fällen ist das Ergebnis gleich, ich erhalte eine reduced N1 und kann so die Bahnlänge ausnutzen. Hat mit der Antwort etwas gedauert, da ich mich Heute bei unserem Flottenchef schlau gemacht habe, da die Crews die N1 anders nutzen wie wir von der Technik. UNSERE Crews nutzen die reduced take off die im FMC angeboten werden nicht. Der Grund ist ein Vorfall, der zu fehlinterpretation geführt hat. Selected man reduced take off z.B. an Stelle von 26k 24K erscheint im FMC dahinter nur "act" ohne das man über Ecec bestätigen muß. Also eine Eingabe bewust macht. Auch läuft der Bug im N1 Indicator auf die neu berechnete N1 reduced.
In der Realität wird wie folgt bei UNS vorgegangen, bei anderen Airlines kann es anders sein.
Für jeden Airport und jede Runway, die wir anfliegen gibt es eine Take off Graph an Bord. Es wird nach Möglichkeit immer mit reduced Take off gestartet. Ich habe als Anhang z.B. die für PMI RWY 24 R mit 5 Grad Flaps genommen. Am FMC wird die N1 Limit Seite aufgerufen, dann wird bei OAT die aktuelle Ortstemperatur eingegeben. Dann wird aus der Graph das Take off Gewicht genommen (wir haben für unser Beispiel 74 Tonnen angenommen) mit diesem Gewicht wird in der Graph ein Strich nach unten gezogen und da treffen wir auf 50 Grad C diese 50 Grad C werden im FMC unter SET eingegeben. Nun berechnet der FMC die reduced N1 diese wird im FMC angezeigt und vom A/T Computer übernommen. Der N1 Bug zeigt nun immer noch das max N1 Limit an, als reminder, aber der A/T fährt die N1 nur auf das neue Limit, welches im FMC angezeigt wird.Über den N1 Inicatoren erscheint R-TO. Für die correction on weight gilt pro hPa über 1013 20 Kg Aufschlag und darunter 20 Kg Abschlag. Eng Anti Ice on 250 Kg drauf und Air cond. on 2,1 Tonnen on top in der Graph.
Fazit unsere Piloten sind angehalten die Runway auszunutzen an Hand der Graphs um die Triebwerke zu schonen und trotzdem safe zu fliegen.
Das war eigentlich mehr als ich schreiben wollte, aber ich hoffe ich habe es verständlich erklärt.

mfG Claus

[HenningBerlin]

Danke für Euere Antworten. Sehr hilfreich und interessant!
Wo gibt es denn diesen Performance Rechner?
Grüße Henng