Wie berechnet ihr einen Step Climb

[FO Niko]

Tach zusammen...
Ich will heute das erste mal nach 5 Jahren wieder langstrecke fliegen.
In dieser Zeit hat sich also einiges an Fluggerät und Flugeigenschaften geändert.

Daher meine Frage, wie ihr einen Step Climb brechnet.
Wie hoch würdet ihr mit einem A340-200 gehen, der richtung Afrika fliegt?

[AlexP]

Hi Niko,

ja, die Frage kann man schlecht Pi mal Daumen sagen. Wenn, dann würde ich sagen, umso schwerer, umso Tiefer.

Als ganz, ganz grobe Regel: Bei einem sehr hohen ABfluggewicht, nahe dem MTOW, etwa alle 2h 1000 - 2000' steigen. Wenn du etwa 1h / 2h vor deinem Arrival auf etwa FL380 bist dürfte es so falsch nicht geweseen sein.

Aber mal ganz nebenbei, deine MCDU in deinem Airbus zeigt dir normalerweise die Step Climbs an...

Alex

Übrigens: "Auf viele FS Fragen immer eine Antwort...wo? >Hier<" ...

[FO Niko]

Wusste ich doch auf Dich kann ich mich verlassen
Das mit dem MCDU stimmt soweit, nur habe ich dort ungerade werte, was die Hunderter Zahl angeht.

[AlexP]

Meinst du Werte wie FL354? Nehmen wir an, du fliegst Frankfurt - Kapstadt. Auf dem Leg dürftest du uneven Flightlevels bis über Afrika fliegen ( FL330 ; Fl350 ). Dann wartest du ab bis entweder FL350 oder FL370 angezeigt wird und dann steigst du auf das neue Flightlevel.

Oder wie war das gemeint?

Viel Spaß auf dem Flug,
Alex

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von AlexP
Nehmen wir an, du fliegst Frankfurt - Kapstadt. Auf dem Leg dürftest du uneven Flightlevels bis über Afrika fliegen ( FL330 ; Fl350 ). Dann wartest du ab bis entweder FL350 oder FL370 angezeigt wird und dann steigst du auf das neue Flightlevel.

Is Afrika bei IVAO eigentlich auch RVSM-gebiet Was das wer? Fällt mir nur gerade so ein

[AlexP]

Hi,

jedenfalls auf VATSIM non RVSM, soweit ich weiß.

Alex

[Arts]

Hallo,

Step Climb? höre ich zum ersten mal.

Was ist den der Sinn davon? Warum nicht gleich auf die Reiseflughöhe gehen?

Wie ihr merkt bin ich noch kein "heavy" aircraft flieger

Gruss
Thomas

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Arts
Hallo,

Step Climb? höre ich zum ersten mal.

Was ist den der Sinn davon? Warum nicht gleich auf die Reiseflughöhe gehen?

Wie ihr merkt bin ich noch kein "heavy" aircraft flieger

Wenn man gerade erst gestartet ist, ist man ja noch relativ schwer, aufgrund der masse an sprit den man mit schleppt. Mit fortlaufender Zeit wird deine masse also in folge spritverbrennung immer weniger.

Da man ja möglichst Wirtschaftlich fliegen will, versucht man möglichst in der Optimalen Flughöhe zu fliegen (meist ablesbar im FMC). Bei höherer Masse liegt die "Optimum Altitude" niedriger, das heißt bei abnehmender masse während des Fluges musst du etwas steigen um wieder in der optimalen Höhe zu sein. Das nennt sich Step climb, "stufen-climb"

[Arts]

Hallo,

Danke, alles klar... macht absolut sinn

Tom

[Valjean]

Moin!

Original geschrieben von Arts
Was ist den der Sinn davon? Warum nicht gleich auf die Reiseflughöhe gehen?

Naja einfach gesagt, hat jeder Flieger eine maximale Flughöhe, die er erreichen kann. Diese ist meist vom Gewicht abhängig. Je schwerer, desto schwieriger wird es, eine hohe Flughöhe zu erreichen. Eine B747 oder ein A340 auf Langstrecke sind am Anfang so schwer, dass sie gar nicht viel höher kommen als ca FL300. Unterwegs verbrenne sie aber Treibstoff, dh sie werden leichter und können dann auch Höhen um die FL400+ erreichen. Grundsätzlich gilt: Je höher, desto wirtschaftlicher. Es gibt also für jedes Gewicht eine optimale Flughöhe, wo man wirtschaftlich fliegt. Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten, immer möglichst optimal zu fliegen:
1. man fliegt permanent mit einer geringen Steigrate (so bei 50-100ft/min) und bewegt sich damit immer in der optimalen Höhe, oder
2. Man fliegt in der Höhe, die Anfangs am optimalsten ist und steigt dann in Stufen weiter, jeweils wenn die nächste optimale Flughöhe erreicht werden kann.
Die Stufe ist entweder der ICAO-Step, dh 4000ft höher oder nur 2000ft wenn im RVSM-Luftraum. Je nach Länge des Fluges können schon mal 3 oder mehr Steps gemacht werden.
Die erste Möglichkeit wird eigentlich selten benutzt, da hierbei nicht immer die vertikale Seperation gewährleistet ist, bzw erhöhter Koordinierungsaufwand nötig ist.

Bsp:
Realer Flug CPA288 (EDDF-VHHH) am 13.02:
ROUTE N0490F330 SULUS2G SULUS UL984 DOPOV UT40 DOTAK UZ30 DOKEL UN871 LDZ UN869 RUDKA UM863 SODKO/N0495F350 UM863 BAEVO/K0918S1010 B102 UK R11 FV G3 ARISA/K0989S1010 G3 AKB A368 KRG/0909S1110 A368 SARIN/K0900S1140 A368 FKG B215 YBL B330 POU/K0904S1260 R473 SIERA

Hier sieht man die einzelnen StepClimbs sehr schön und auch den Übergang ins metrische System. Die erste Reiseflughöhe ist FL330 bei 490TAS (N0490F330), dann geht es bei SODKO (liegt 50NM östlich Minsk) auf FL350 mit 495TAS (N0495F350). Bei BAEVO wird der EUR RVSM Luftraum verlassen (Übergang in die Moscow FIR)und die Höhen und Geschwindigkeiten werden im metrischen System angegeben (K0918S1010 - 918km/h auf 10100m=FL331 - hier wurde also wieder etwas niedriger geflogen). Bei ARISA gehts in die URALSK FIR, hier wird die Geschwindigkeit auf 989km/h erhöht bei gleicher Flughöhe 10100m (K0989S1010). Bei KRG kommt dann der nächste Step auf 11100m=FL364 mit 909km/h (K0909S1110). Die 744 war also vorher noch zu schwer, um bei BAEVO schon auf die nächst höhere Flughöhe FL364 zu kommen und musste auf FL331 zurück, bis sie leicht genug für FL364 war. Der nächste Step kam dann bei SARIN auf 11400m = FL374 mit 900km/h (K0900S1140) und dann der letzte Step bei POU auf 12600m = FL413 mit 904km/h (K0904S1260).
Anhand dieses Flugplanes kann man sehr schön erkennen, dass immer versucht wird, so hoch wie möglich zu fliegen, innerhalb der vorgeschriebenen Flightlevel. Die Entfernung SODKO (FL350) und BAEVO (FL331) beträgt 81NM, gut möglich, dass der Pilot hier auf FL330 geblieben ist.

Bis dann
Robin