Redundanz? ..genau!!!

Watsi · 21.01.2001, 21:59

Da sieht man's mal wieder. Es wird allerorts immer wieder über die Sicherheit im Flugverkehr diskutiert. Die Verfechter des sicheren Fliegens (inklusive mir) werfen dann immer ganz gerne mit den Standard-Antworten von wegen "...sicherstes Verkehrsmittel der Welt..." um sich, und um unser Gegenüber zu beeindrucken kommen dann noch solche Fachphrasen wie "Redundanz im Cockpit" über die Lippen. Nach einem fragenden Blick des Diskussionspartners erklären wir gerne, in wievielfacher Ausführung heutzutage bestimmte Instrumente im Cockpit vorhanden sind. JAJA! Und nicht nur die Instrumente, auch die dazugehörigen Sensoren. Ich sehe mich noch gestikulieren: "...dadurch ist jedes Instrument sein eigenes System aus Fühlern und Anzeige....."
Tja! Und dann das!
Die Herren von Microsoft scheinen von Redundanz noch nichts gehört zu haben. Unlängst fliege ich mit dem FS2000 das neue (alte) AFDA-Adventure von Frankfurt nach Nizza (Download empfehlenswert: bei AFDA ). Das Wetter ist...nunja...beschissen. An diesem Sommerabend in Frankfurt prasselt der Regen auf die Windschutzscheibe. Es weht eine steife Briese aus wechselnder Richtung mit Böen bis zu 22kt. Takeoff auf der Rwy 25R. Ich arbeite hart mit dem Seitenruder, um nicht kurz vor dem Abheben noch eine Narbe im Rasen neben der Rwy zu hinterlassen. Mein Co ruft "Go", "Rotate" und sein "Positive Rate" klingt erleichtert (oder bilde ich mir das nur ein...). Soweit alles klar. Ich fliege die SID ab. Durch die Wolken werden wir nochmals heftig durchgerüttelt und schließlich bekomme Schrittweise die Clearance bis Initial FL290.
Etwa bei FL180 passiert's. Ein kurzes Flackern auf meinem PFD und mein Airspeed Indicater gibt seinen Geist auf. Er meint ab sofort ich fliege 0 KIAS. Meine kleine GS Anzeige im ND sagt mir um die 330Kts. "Schade...wo doch gerade der Wind aufgehört hat", denke ich, "...aber macht ja nichts, wozu haben wir ein Standby Instrument." Ein Blick darauf erweist sich als Enttäuschung. Auch hier geht nichts mehr.
Ab Mach 0.50 erscheint zwar die kleine Machanzeige im PFD, aber die KIAS wird nirgends mehr angezeigt. Während ich überlege, wie ich mir meine IAS ausrechne (gab es da nicht irgendwelche Formeln: GS Minus TAS durch QNH mal der Wurzel aus Mach, oder so änhlich...) steige ich auf den Initial Level 290. Ob ich den Flug wohl abbrechen soll? Beim Anflug auf Nizza werde ich wohl Probleme bekommen, eventuelle Speedvorgaben der Controller einzuhalten. Aber auch die Umkehr nach Frankfurt würde haarig werden. Ohne Airspeed Indicator? Bei dem Wind? Ich habe eigentlich noch nie einen Anflug ohne IAS gemacht.
Inzwischen bekomme ich die Clearance auf den requested Cruising Level von 330 zu steigen. Und siehe da: ab FL300 erwacht plötzlich mein IAS wieder zum Leben. Ebenso das Stdby Instrument.
Nun Frage ich mich: wie ist es denn mit der Redundanz bei Microsoft. Die Tatsache, daß beide Instrumente zur gleiche Zeit ausfielen und wieder arbeiteten, erweckt in mir den Verdacht, daß nur ein Sensorensystem diese beiden Instrumente mit Informationen versorgt. Hat Microsoft da etwa gespart? Ist das eine Schummelpackung? Ich weiß, der Verkehrsflugzeugemarkt ist heiß umkämpft. Aber sowas geht ja eindeutig auf Kosten der Sicherheit.
Schöne Grüsse,
Watsi

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visit: Angst vorm Fliegen?

[Dieser Beitrag wurde von Watsi am 21. Januar 2001 editiert.]

Stefan_R · 21.01.2001, 23:40

Wenn mal alle pitotrohre vereisen, könnte auch ein echtes Flugzeug alle Geschwindigkeitsmesser verlieren.
Das ist auch bei A320ern schon vorgekommen: http://www.bfu-web.de/berichte/98_5X002DUB.pdf

Es ist aber so, dass dir eine sichere Landung auch ganz ohne IAS Anzeige gelingen müsste. Einerseits kennst du ja ungefähr die N1 bzw. EPR Werte die für bestimmte Flugphasen sinnvoll sind, andererseits hast du ja noch die Information über die pitch attitude.
Will heissen: Bei der ILS Landung z.B, selbst wenn du gar keine Speedinformation hast, weisst du dass deine Speed noch OK ist, solange du den Glideslope halten kannst und die pitch attitude nicht größer als 2° wird. Wenn du jetzt den glideslope hältst musst du eben besonders auf den pitch achten. Solage er nicht mehr als 2° wird, und das siehst du auf dem PFD, sollte die Speed nihct zu gering sein. Das setzen der Leistung ergibt sich dann daraus. Ähnlich auch im reise, steig und sinkflug. Es gibt ja auch tabellen usw. die dann anhaltswerte bieten.

Wraum das im Flightsim aufgetreten ist weiss ich nicht, kann ich nicht mal raten.
Das der Flightsim funktionell (was systeme usw. betrifft) Beschränkungen hat ist ja klar, was will man noch alles erwarten (und gleichzeitig auf gute framerate hoffen...).

Tja, soviel meine Meinung als Flug und PC Laie...

Watsi · 21.01.2001, 23:46

Hi Stefan,
war ja auch eher scherzhaft gemeint...
In Wirklichkeit wundere ich mich über derlei Bugs nicht mehr. Vielleicht waren sie wirklich vereist. Blöde ist nur, daß mein Airbus Cockpit keinen Pitot-Heat Schalter hat.
Gruß, Watsi

[Dieser Beitrag wurde von Watsi am 21. Januar 2001 editiert.]

21.01.2001, 21:59	#1
Watsi Master Registriert seit: 08.12.1999 Beiträge: 675	Da sieht man's mal wieder. Es wird allerorts immer wieder über die Sicherheit im Flugverkehr diskutiert. Die Verfechter des sicheren Fliegens (inklusive mir) werfen dann immer ganz gerne mit den Standard-Antworten von wegen "...sicherstes Verkehrsmittel der Welt..." um sich, und um unser Gegenüber zu beeindrucken kommen dann noch solche Fachphrasen wie "Redundanz im Cockpit" über die Lippen. Nach einem fragenden Blick des Diskussionspartners erklären wir gerne, in wievielfacher Ausführung heutzutage bestimmte Instrumente im Cockpit vorhanden sind. JAJA! Und nicht nur die Instrumente, auch die dazugehörigen Sensoren. Ich sehe mich noch gestikulieren: "...dadurch ist jedes Instrument sein eigenes System aus Fühlern und Anzeige....." Tja! Und dann das! Die Herren von Microsoft scheinen von Redundanz noch nichts gehört zu haben. Unlängst fliege ich mit dem FS2000 das neue (alte) AFDA-Adventure von Frankfurt nach Nizza (Download empfehlenswert: bei AFDA ). Das Wetter ist...nunja...beschissen. An diesem Sommerabend in Frankfurt prasselt der Regen auf die Windschutzscheibe. Es weht eine steife Briese aus wechselnder Richtung mit Böen bis zu 22kt. Takeoff auf der Rwy 25R. Ich arbeite hart mit dem Seitenruder, um nicht kurz vor dem Abheben noch eine Narbe im Rasen neben der Rwy zu hinterlassen. Mein Co ruft "Go", "Rotate" und sein "Positive Rate" klingt erleichtert (oder bilde ich mir das nur ein...). Soweit alles klar. Ich fliege die SID ab. Durch die Wolken werden wir nochmals heftig durchgerüttelt und schließlich bekomme Schrittweise die Clearance bis Initial FL290. Etwa bei FL180 passiert's. Ein kurzes Flackern auf meinem PFD und mein Airspeed Indicater gibt seinen Geist auf. Er meint ab sofort ich fliege 0 KIAS. Meine kleine GS Anzeige im ND sagt mir um die 330Kts. "Schade...wo doch gerade der Wind aufgehört hat", denke ich, "...aber macht ja nichts, wozu haben wir ein Standby Instrument." Ein Blick darauf erweist sich als Enttäuschung. Auch hier geht nichts mehr. Ab Mach 0.50 erscheint zwar die kleine Machanzeige im PFD, aber die KIAS wird nirgends mehr angezeigt. Während ich überlege, wie ich mir meine IAS ausrechne (gab es da nicht irgendwelche Formeln: GS Minus TAS durch QNH mal der Wurzel aus Mach, oder so änhlich...) steige ich auf den Initial Level 290. Ob ich den Flug wohl abbrechen soll? Beim Anflug auf Nizza werde ich wohl Probleme bekommen, eventuelle Speedvorgaben der Controller einzuhalten. Aber auch die Umkehr nach Frankfurt würde haarig werden. Ohne Airspeed Indicator? Bei dem Wind? Ich habe eigentlich noch nie einen Anflug ohne IAS gemacht. Inzwischen bekomme ich die Clearance auf den requested Cruising Level von 330 zu steigen. Und siehe da: ab FL300 erwacht plötzlich mein IAS wieder zum Leben. Ebenso das Stdby Instrument. Nun Frage ich mich: wie ist es denn mit der Redundanz bei Microsoft. Die Tatsache, daß beide Instrumente zur gleiche Zeit ausfielen und wieder arbeiteten, erweckt in mir den Verdacht, daß nur ein Sensorensystem diese beiden Instrumente mit Informationen versorgt. Hat Microsoft da etwa gespart? Ist das eine Schummelpackung? Ich weiß, der Verkehrsflugzeugemarkt ist heiß umkämpft. Aber sowas geht ja eindeutig auf Kosten der Sicherheit. Schöne Grüsse, Watsi ------------------ visit: Angst vorm Fliegen? [Dieser Beitrag wurde von Watsi am 21. Januar 2001 editiert.]

21.01.2001, 23:40	#2
Stefan_R Hero Registriert seit: 25.03.2000 Alter: 50 Beiträge: 835	Wenn mal alle pitotrohre vereisen, könnte auch ein echtes Flugzeug alle Geschwindigkeitsmesser verlieren. Das ist auch bei A320ern schon vorgekommen: http://www.bfu-web.de/berichte/98_5X002DUB.pdf Es ist aber so, dass dir eine sichere Landung auch ganz ohne IAS Anzeige gelingen müsste. Einerseits kennst du ja ungefähr die N1 bzw. EPR Werte die für bestimmte Flugphasen sinnvoll sind, andererseits hast du ja noch die Information über die pitch attitude. Will heissen: Bei der ILS Landung z.B, selbst wenn du gar keine Speedinformation hast, weisst du dass deine Speed noch OK ist, solange du den Glideslope halten kannst und die pitch attitude nicht größer als 2° wird. Wenn du jetzt den glideslope hältst musst du eben besonders auf den pitch achten. Solage er nicht mehr als 2° wird, und das siehst du auf dem PFD, sollte die Speed nihct zu gering sein. Das setzen der Leistung ergibt sich dann daraus. Ähnlich auch im reise, steig und sinkflug. Es gibt ja auch tabellen usw. die dann anhaltswerte bieten. Wraum das im Flightsim aufgetreten ist weiss ich nicht, kann ich nicht mal raten. Das der Flightsim funktionell (was systeme usw. betrifft) Beschränkungen hat ist ja klar, was will man noch alles erwarten (und gleichzeitig auf gute framerate hoffen...). Tja, soviel meine Meinung als Flug und PC Laie...

21.01.2001, 23:46	#3
Watsi Master Registriert seit: 08.12.1999 Beiträge: 675	Hi Stefan, war ja auch eher scherzhaft gemeint... In Wirklichkeit wundere ich mich über derlei Bugs nicht mehr. Vielleicht waren sie wirklich vereist. Blöde ist nur, daß mein Airbus Cockpit keinen Pitot-Heat Schalter hat. Gruß, Watsi [Dieser Beitrag wurde von Watsi am 21. Januar 2001 editiert.]

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