Wie funzt Lean of Peak

[Phil]

Moin moin,

Habe mir mal alle hundert Seiten der folgenden Links über Throttle-, Prop- und Mixturesetting gegeben und habe jetzt mal versucht, das im Flusi nachzumachen .

http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0015.html
http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0016.html
http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0018.html

und
http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0031.html bis
http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0036.html

Der Autor dieser Texte hat wohl 'ne ziemlich große Erfahrung, wenn man sich mal seine Referenzen anschaut. Jedenfalls denke ich, dass der weiß wo von der redet. Jedenfalls empfielt er Motoren mit Treibstoffeinspritzung (keine Vergasermotoren) Lean of Peak, also noch weiter geleant als der höchste EGT-Wert, zu betreiben.

Nach seiner Beschreibung sieht das so aus: EGTsteigt, Fuel Flow fällt, EGT erreicht den Peak, Leistung nimmt langsam ab, EGT geht zurück, Fuel FLow nimmt weiter ab, Leitung geht immer stärker zurück.

Wenn ich das aber im FLusi mit der Cessna 182 (hat nen IO-540 Motor) ausprobiere, passiert folgendes: Egt erreicht Höhepunkt, während Fuel Flow fällt, dann sacken sowohl EGT als auch Fuel Flow sofort drastisch gegen Null, Motor gibt überhaupt keine Leistung mehr ab.

Woran liegt dass ? MAch ich was falsch, oder ist das mal wieder ein Fehler im Flusi?
Falls Letzteres ztrifft, weiß einer, wie man den umgehen kann?
Bin ganz schön sauer, dass diese so tolle "cool and clean" und obendrein Treibstoffsparende Methode im Flusi nicht geht.

Danke im Vorraus für eure Erläuterungen, die "alten Hasen" werden sicherlich wissen, was zu tun ist. Wenn ihr mir nicht glaubt, dass das in der Realität geht, schaut mal in die Links oben

Philipp

PS: Rächtschraibfeler dürfen ignoriert werden

[Peterle]

Ich hab' ebenfalls vor Zeiten schon versucht, diese Technik, ueber max EGT hinaus auf die lean side abzumagern, im FS anzuwenden. Aber wie Du's auch schon festgestellt hast: Kurz hinter max EGT geht der Apparat aus - es geht im FS nicht.

Die Simulation der EGT-Temperaturen ist nicht wirklich gut. Auch die "normale" Vorgehensweise, auf max zu stellen und dann 50 Grad in Richtung rich zu gehen ist so detailliert im FS nicht machbar.

Ich mach's im FS so, dass ich abmagere, indem ich Manifold Pressure beobachte - solange sie noch steigt, dann "zwei Ticks" reicher. (zwei Ticks reicher = Ctrl Shft F3 zweimal schnell hintereinander).

Mein "Standard" bei kleinen Maschinen: bis 2000ft 2 Doppelticks, 2500 ein weiterer (nun 3), 3000 noch einer (4), 4000 der naechste(5), 5500 (6), 7000(7). Mehr geht meist nicht. Abwaerts reichere ich bereits 500ft hoeher entsprechend wieder an.

Langen Rede kurzer Sinn: "Richtig" mit der EGT kann man im FS tatsaechlich nicht arbeiten, es ist nur eine gewisse Analogie moeglich .

Viele Gruesse
Peter

P.S. Um auf die lean Side (LOP) zu gehen, muessen die Zuendzeitpunkte und das Gemisch ALLER Zylinder sehr exakt uebereinstimmen (der Autor empfiehlt eine entsprechende Umruestung). Sonst besteht die z.B. Gefahr, dass FAST alle Zylinder LOP arbeiten - nur einer oder zwei vielleicht auf Maximum (extreme Zylindertemperatur usw), wieder einer ist dann auch zu mager und brennt den Kolbenboden ab . Real wird noch immer eindringlich das Leanen auf die ROP empflohlen (besonders natuerlich von Lycoming und Continental ).

Ich wette mal, alle Echo-Realos hier leanen NIE auf die "magere Seite des Maximums" sondern immer auf die "reiche" (auf Max leanen, dann Lever wieder ein bischen hineinschieben).

[Andragar]

Irgendwie hat man beim Fliegen ja auch etwas anderes zu tun als ständig genau richtig die Motoreinstellungen zu optimieren. Oder seh ich da was als NRF (Nicht-Real-Flieger) falsch?

(Ich meine alleine schon die Zeigerinstrumente genau abzulesen - irgendwie muß man ja als VFR-Flieger ja auch noch den Verkehr beobachten...)

[Peterle]

Immerhin sollte man aber (hoehenabhaengig) auch nicht ganz unkontrolliert magern: Wenn man Pech hat, liegt man im Maximum und wundert sich, warum die Zylinderkopftemperatur in roten Bereich ist

Wenn's SEHR zu mager ist, dann schuettelt das Triebwerk ohnehin, das merkt man. Prinzipiell ist man auf der "fetten" Seite also eigentlich sicher, deshalb fliegt man haeufig ZU fett - was dann real wieder Ablagerungen an Kerzen, Kolbenboden usw zur Folge hat, die dann nachgluehen und letztlich auch zu Schaeden fuehren. Ausserdem verbraucht's mehr Sprit.

Die Idee der "lean side of paek" hat schon was: Saubere Verbrennung, keine Ablagerung, viel kuehlere Zylinderkopftemperatur... nur die Vorraussetzungen sind nicht so einfach hinzukriegen. Grosse Kolbenmotoren (mit Aufladung usw) an den alten Proplinern konnten aber nie so betrieben werden, wie der Echo-Flieger normalerweise seine Einstellungen ueber den dicken Daumen macht, das haetten die Dinger schnell uebelgenommen. Aber damals gab's ja auch noch Flugingenieure, die das geregelt haben

Viele Gruesse
Peter

[EFP065]

@Michael,

ich habs in der Realität imnmer so gemacht, dass ich auf Reiseflughöhe gestiegen bin und dann geleant habe. Allerdings auch nur wenn die Reiseflughöhe über, naja sagen wir mal 4000', gelegen hat. Das leanen selbst, in der C172, dauert dann ja nur ein paar Sekunden (ohne EGT Schnick Schnak ). Man fummelt ja nicht ständig mit dem Mischungsverhältnis rum. Da bleibt dann schon noch genug Zeit nach den lieben Kollegen ausschau zu halten und die Landschaft zu genießen.

[Peterle]

... ich denke auch, man kann aus jedem einfachen Vorgang eine Wissenschaft machen

Was ich viel bemerkenswerter finde: In unserem Zeitalter der Praezisionssensoren, der Regler und Computer - warum gibt's da nicht ein einfaches Geraet, das alle Parameter zusammenfasst únd einfach anzeigt, ob's zu fett oder zu mager ist (die manuelle Einstellung kann ja ruhig beibehalten werden).

Ich wundere mich immer wieder, dass mein Auto ohne all diese Massnahmen problemlos ueber 6000ft-Paesse faehrt

Viele Gruesse
Peter

[Andragar]

*g* Vielleicht hat dem Auto noch niemand gesagt, dass es Probleme bekommen sollte.

Aber beim Regelsystem weiß ich auch nicht. Eigentlich sollte das eine relativ einfache Regelung sein. Aber wie immer: In der Regel trugen die Germanen Bärte...

[Phil]

Nur Wayne's interessiert:

LOP funzt endlich im FS2004

[Peterle]

Irgendwie hab' ich manchmal das Gefühl, MS liest hier mit

Mal im Ernst: Es gibt jetzt im FS9 tatsächlich einen erkennbaren Peak bei der EGT. Worauf ich noch nicht wirklich geachtet habe: Wird die Zylindertemperatur bei Peak-EGT auch maximal? Wird der Treibstoffverbrauch bei lean-of-peak geringer?

Egal: Man kann jetzt jedenfalls venünftig auf Peak leanen und dann den Mixer ein bischen reinschieben (so 50 Grad ROP), wie's ja allgemein (bei den Vergasermotoren) gemacht werden soll.

Viele Grüsse
Peter