Steuerung des Flugsimulators

Wie Ihr aus den aktuellen Berichten in diesem erstklassigen Forum entnehmen könnt, bemühe ich mich sehr, alle PC Piloten etwas näher an die reale Verkehrsfliegerei zu bringen. Wer sich wirklich ernsthaft damit beschäftigt und Spaß an der Sache hat, der sollte auch seine Simulatorausrüstung entsprechend den tatsächlichen Anforderungen "aufrüsten".

Zunächst sollte man sich grundsätzlich darüber im klaren sein, welches Großraumflugzeug im Simulator dauerhaft geflogen werden kann. Nämlich nur ein Flugzeugtyp (oder dessen artverwandte Baureihe) und nicht mehr. Dafür erwerben wir Berufspiloten ein sogenanntes Typerating, welches uns ausschließlich an diese Aircrafts bindet. Der ständige Wechsel der Flugzeuge, so oft praktiziert bei den PC Piloten, ist in der Realität NICHT möglich.

Grundsätzlich unterscheidet man dabei in Flugzeuge mit Steuerhorn Kontrolle (alle Boeingmaschinen -Ausnahme je nach Airlinewunsch der B777- , Mc Donnald Douglas, Lockhead usw.) oder die Flugzeuge mit den Sidesticks (alle Airbustypen und z.T. Boeing Tripple Seven - B777-).

Man muss sich also bei ernsthafter PC Fliegerei für eines dieser Flugzeuge entscheiden und dabei bleiben. Egal, wie verlockend die Konkurrenzmaschinen sind, der Arbeitsplatz ist fest an das Typerating gebunden, zumal ein echtes neues Typerating etwa 50.000 DM an Ausbildungskosten erfordert.

Also überlegt man sich beim Flugsimulator, das man will: Maschinen mit Steuerhorn oder Sidestick (hier Joystick). Und dann beschaffte man sich diese Steuergeräte. Grundsätzlich gehören zur Fliegerei Seitenruder STEUERPEDALE. Ohne Ausnahme, ohne Kompromiss.

Wer diese Geräte benutzt, braucht sich mit den hier ständig wiederkehrenden Anfragen nach der Art der Bedienung, der Probleme mit Tastensteuerungen und nicht realisierbaren Steuerbewegungen zu beschäftigen. Oder mit den damit verbundenen Problemen der Genauigkeiten und dem Ansprechverhalten, so dass sich die hier immer wieder kehrenden, fast verzweifelten Hilferufe viele PC Piloten erübrigen.

Es muss bei den benötigten Steuergeräten auch kein Superjoystick sein, oder ein Profisteuerhorn für 1000,-- DM. In der Realität gibt es an diesen Bedienelementen nur Schalter für die Trimmung (nose up-nose down), Masterswitch für Autopiloten (ap on-off) und eine Taste für den Sprechfunk. Zur Verfeinerung wäre dann noch ein gesonderter Schubregler nötig.

Und ganz ernsthafte PC Piloten benutzen eine zweite Tastatur (mit T-Stecker an die vorh. Serientastatur verbunden), welche entsprechend den Simulatorbefehlen eine eigene Tastenbeschriftung hat. Komfortabel wäre da auch ein Bedienfeld von Saitek, aber das muss nicht sein.

Die Steuergeräte werden nur einmal eingestellt, nämlich zentriert und das Ansprechverhalten der Steuerachsen möglichst träge gesetzt, um die große Flugmasse der Maschine, die man ausschließlich anhand des Typeratings fliegen darf, bestmöglich zu simulieren.

Ohne diese absolut notwendige Geräteausstattung bleibt der PC Pilot immer nur ein User, der mit dem FS nur spielt, nicht ernsthaft die Fliegerei simuliert. Gerade jetzt zur Weihnachtszeit bietet es sich an, diese Grundausstattung zu beschaffen oder sich schenken zu lassen.

Und dann wird sich das unsägliche Diskussionsthema "wie steuere ich ein Flugzeug" dramatisch reduzieren.

Hallo Peter!!!

Ich weiß, es passt jetzt irgendwie nicht ganz zum Thema, aber kannst du mir vielleicht sagen, wie ich Vr / V1 / V2 und Vref errechnen kann. Ein bißchen passt es vielleicht doch, denn ein professioneller Pilot, muss ja auch wissen, wann er abheben muss,...

Gruß Benedikt

V1 , Vr, V2= Wichtige Startgeschwindigkeiten

Die bekannten wichtigen V1, Vr und V2 Werte lassen sich nicht ohne umfangreiche Detailkenntnisse der Flugzeugdaten (Gewicht, Schubleistung, Performance, Bremsleistungen) sowie Informationen über das Wetter (Luftdruck, Wind, Temperatur) und über die Beschaffenheit der Runway (Längsneigungen, Oberflächenbeschaffenheit) errechnen.

Es können nur folgende Grunderläuterung gegeben werden:

V1 ENTSCHEIDUNGSGESCHWINDIGKEIT

Das ist die Geschwindigkeit, bei der ein, zum Start beschleunigendes Flugzeug noch sich sicher beim Startabbruch abgebremst werden kann. Er berücksichtigt das momentane Startgewicht, Leistungsfähigkeit der Bremsen/Fahrwerk, Windeinfluß und die Reibwerte der Startbahnoberfläche. V1 Daten werden von den Flugzeugherstellern im AOM (aircraft operating manual) festgelegt und anhand vieler Daten vom Pilot individuell errechnet.

Trotzdem gibt es die Faustformel, das ein Twinjet eine V1 von etwa 140 bis 150 kts hat.

Wichtig für alle PC Piloten: Bei der Beschleunigung muß (!) der Pilot (PF) eine Hand auf dem Schubhebel halten, bis im der nicht fliegende Pilot (PNF) das Tempo V1 meldet.

Bis zum erreichen von V1 muß sich also der Pilot entscheiden, ob der Start erfolgen kann oder nicht. Treten irgendwelche Probleme auf, ruft der Pilot laut "stop" und eine Vollbremsung wird eingeleitet. Dazu werden sämtliche Bremsmittel aktiviert: Reverser, Airbrakes und Bremsanlage mit Antiskid (im Automobilbau sagt man dazu ABS).

Da oberhalb dieser Geschwindigkeit das Flugzeug nicht mehr sicher auf der verbleibenden Länge der Startbahn zum Stillstand gebracht werden kann, ist ein Startabbruch danach logischerweise nicht mehr möglich. Der Pilot (PF/pilot flying) nimmt dann die Hand vom Schubhebel und umfaßt mit beiden Händen das Steuerhorn.

Vr ROTATION SPEED

Bei dieser Geschwindigkeit rotiert die Maschine, weil dafür eine ausreichende Luftströmung an den Tragflächen anliegt. Sie hebt bei Vr zunächst NICHT vom Boden ab, sondern nur die Flugzeugnase mit dem vorderen Fahrwerk, während das Hauptfahrwerk noch am Boden ist.

Vr liegt etwas höher als V1, i.d.R. etwa 5% über V1. Bei den meisten Jets also zwischen 147 und 158 kts. Bei Vr zieht der PNF das Steuerhorn zu sich heran und hebt die Flugzeugnase bis etwa 20° nach oben, was sofort im Fluglageanzeiger (primary display) angezeigt wird.

Erst einige Sekunden nach dem Rotieren hebt das Flugzeug vom Boden ab, was dem Piloten auch über das Variometer als "positiv climbrate" vom "Copiloten (PNF) gemeldet wird.

V2 TAKE OFF CLIMB SPEED

Diese Geschwindigkeit wird bei korrektem Start etwa in 35 Fuß Höhe erreicht, nachdem die Maschine rotiert und direkt danach "abgehoben" hat (airborne). Dieses geschieht i.d.R. ebenfalls wenige Sekunden nach dem Rotieren und wird dem PNF auf Grund der Instrumentenanzeigen gemeldet. Auch V2 liegt nur wenige Knoten über Vr, i.d.R. 6%, also bei 165 bis 170 kts.

V2 bedeutet aber auch, daß die Maschine ab jetzt im Falle eines Triebwerkausfalls sicher gestartet werden kann, also den folgenden Steigflug fortsetzt. Um rasch an Höhe zu gewinnen, muß der Luftwiderstand des Flugzeugs reduziert werden. Deshalb wird umgehend das Fahrwerk eingefahren.

Für den folgenden Steigflug hält der Pilot die Flugzeuglängsache auf konstante 10°, und gleicht Abweichungen mit dem Steuerhorn aus. Die daraus resultierende Steigrate (climb) ist unterschiedlich, je nach Flugzeugtyp und Triebwerksleistung. Sie kann zwischen 1800 ft/min bei der BAE146 über 2200 ft/min B737 bis zu 2600 ft/min bei der -übermotorisierten - MD90/MD83 liegen.

Hallo Pilots

Ich Habe da eine Frage an peter wie ist das mit V1 an klienen Flughäfen beispielsweise EDRS mit 2100 m Startbahn da ist doch schon bei V1 alles zu spät oder??
Im übrigen Peter ich habe den Fs200 schawerenherzens wieder runtergeworfen obwohl mich die Sache mit der Wettererzeugung echt fasziniert ( bin Wetterfrosch) aber bei meinem P166 ist das wohl sinnlos auch wenn man die Einstellungen entsprechend reduziert oder?

Hallo, Bernie,

zu Deiner Frage - ich nehme stark an, du meinst die B737 - gibt es eine ganz simple Antwort: diese Flugzeuggröße (ca 60 to MTOW oder mehr, je nach Ausrüstung), zu der ach alle anderen Maschinen der Gewichtsklasse gehören, benötigen eine Runwaylänge von mindestens 2500 m. Also, reales Starten und Landen ist auf diesen kleinen airports nicht erlaubt.

Selbst in Düsseldorf, mit immerhin 2953m Pistenlänge, kann eine B747 nur mit, wirtschaftlich nicht vertretbarer -verringerten - Zuladung starten. Deshalb sieht man diese Widebodies dort auch nur extrem selten. Die 747 braucht nämlich eigentlich 3500m (MTOW).

Hallo Peter

Ich meinte schon die Maschinen nun sagen wir mal mittlerer Größe den in Ensheim landen zum Beispiel A320 und B737-400 Tunis-Air ich wundere mich immer das die besonders im Hochsommer und bei Windstille da überhaupt zum stehen kommen. Meines Wissens mißt die Bahn von edrs 2059m ist doch verdammt knapp oder ist dieses Vorschrift die du erwähntest eine kann Vorschrift

Hallöchen !!!

Zum Thema Landungen auf Minibahnen habe ich mal was zu sagen. Ihr kennt ja sicherlich den Airport von Madeira mit seiner superlangen Bahn von 1800m, wo es auf beiden Enden noch versetzte Landebahnschwelle gibt, aber da kommen trotzdem Boeing 757 runter. Wie machen die das? Die können ja gar nichts mitgenommen haben!?

Gruß Benedikt

Hallo Piloten,
ich bin neu hier in dieser Runde und meine Kenntnisse (Computertechnik und Fliegerei)sind eher bescheiden. Deshalb habe ich den Beitrag von Peter Guth (FlightXPress 6/99)zur Einstellung des Joysticks dankbar aufgenommen, meinen Joystick neu kalibriert und die Einstellungen entsprechend vorgenommen. Die 737-400 Simulation (FS98)ist aber jetzt so träge, daß ich manchmal glaube kein Flugzeug sondern ein Tankschiff zu steuern. Wahrscheinlich ist die Simulation trotz gleicher Software-Einstellungen je nach Computer-Hardware verschieden.
Hier ist mein Vorschlag: Man stellt nicht die Empfindlichkeit auf einen bestimmten Wert und läßt es dann Gut(h) sein, sondern man stellt mit der Empfindlichkeitseinstellung ein genau definiertes Flugverhalten ein, z.B.die Zeit für den schnellsten Wechseln von einer Linkskurve (30°) über den Geradeausflug zu einer Rechtskurve (30°). Meine Simulation benötigt dazu 22 Sekunden (5000 ft, 200kts,50% Kraftstoff, Flugregler:Alt+Speed)oder 35 Sekunden (5000 ft, 150 kts, Klappen 30°, Fahrwerk, Flugregler Alt+Speed). Für das Höhenruder habe ich die Zeit gemessen, um von 0° die Flugzeugnase auf 15° über den Horizont anzuheben. Mein Modell braucht dazu mindestens 6 Sekunden (5000 ft, 250 kts, vollgetankt, Flugregler ausgeschaltet). Auch den Startschub des Triebwerks habe ich mit der Stoppuhr getestet. Bei mir sind es 29 Sekunden für die Beschleunigung von 0 -> 140 kts (Meereshöhe, vollgetankt, Klappen 5°, kein Wind).
Ich denke mal, ein halbes Dutzend gut überlegte, praxisnahe Basiswerte reichen aus, um mit der Stoppuhr ein akzeptables Flugverhalten einzustellen. Nur, ich kann das nicht planen, dazu fehlt mir das Fachwissen, aber ich weiß, wer es Gut(h) machen könnte...
Falls mein Vorschlag Mist ist, dann laßt es mich wissen!

Beste Grüße!

Hans

Hallo, Piloten,

na dann laßt uns noch etwas fachsimpeln und die Sache mit der Runwaylänge etwas vertiefen. Ich bin nämlich angenehm überrascht über Eure berechtigten und weitergehenden Fragen, die ich anfänglich zur Abkürzung dieses Themas nicht vollständig erläutert habe. Also Grundsätzlich bestätigen natürlich immer einige Ausnahmen eine Regel...

Zunächst kurz zu Madeira, also dem berühmt berüchtigten Airport FUNCHAL, dessen Landeprozedur stark an den alten Airport in Hong Kong erinnert, nämlich Sichtanflug und Landung nur durch den PIC mit "special licence".

Die Runway in Funchal hat in der Tat eine Länge von 5085 Fuß (1550m) und erhält zur Zeit übrigens eine aufgeständerte, über dem Meer hinausgehenden Safety-Overrun, also eine Runwayverlängerung beidseitig um insgesamt ca. 1200m.

Um dort (bzw. auf allen kurzen Runways) starten oder landen zu können, gibt es individuelle Vorschriften, die sich insbesondere mit dem Start befassen. Entscheidend ist grundsätzlich das aktuelle Startgewicht eines Flugzeuges (TOW actuell take off weight), sowie die mögliche Performance. Die z.Zt dazu geltenden ICAO Regeln sind da simple: ein Flugzeug muß V1 erreichen und innerhalb der dann noch verbleibenden Runwaylänge, einschl. Overrun/Extension (Notbremsstrecke) sicher wieder - beim evtl. Startabbruch - zum kompletten Stillstand gebracht werden.

In der Regel werden der Maschine etwa 2/3 der Runwaylänge für den Startlauf zugestanden. Schafft ein Flugzeug diese Werte, darf es dort - natürlich - starten (und landen). Also muß die Crew anhand der bekannten Leistungsdaten die dazu erlaubte oder mögliche Beladung errechnen und limitieren
und einen "static start" machen. Dieser bedeutet -etwas vereinfacht- ausnutzen des letzten Meters Runwaylänge am Startpunkt, hochlaufen der Turbinen bis max. Leistung und angezogener Parkbremse, und dann der "Katapultstart" mit maximal möglicher Beschleunigung.

Dadurch verkürzt sich der Startlauf um entscheidende Meter, die dann letztendlich dazu führen, dass die Maschine die Vorschriften erfüllt.

Ihr könnt das auch im FS98 extrem simulieren, z.B. einen Start auf der Runway 24 in Dortmund Wickede, wo ihr zumTest mit der 737 startet. Einmal mit vollen Tanks und zur Alternative mit nur 3 To Fuel. Und siehe da, plötzlich geht es....

Bei der Landung ist es ähnlich: ein sehr kurzer flair off und aufsetzen direkt nach der Schwelle, um ja keinen Meter "Bremsstrecke" zu verschenken.

Die Startprozedur mit dem Static Start könnt Ihr z.B. sehr oft beobachten in Düsseldorf, RW 23 R, wo es ein "temporary extension" gibt, auf dem sehr schwere Maschinen bis zum letzten Meter gegen die Startrichtung rollen, und dort einen 180° turn machen. So zum Beispiel auch die LTU B767-300ER, die nach LAX fliegen. Sie erreichen nämlich mit voller Tanks und voller Payload das absolute Limit für Düsseldorf. Fracht kann man da so gut wie nix mehr mitnehmen, sonst würde die 2/3 Regel der notwendigen Beschleuningsstrecke nicht eingehalten. Vielen von Euch ist bestimmt dort auch noch die damalige Lockhead Tristar in guter Erinnerung, die ohne diese Hilfsrollstrecke keine Langstrecken abb Düsseldorf unternehmen (nicht unternehmen dürfte...)

Die Runway hat nämlich ein Länge von 2700m, die 767 braucht bis V1 in dieser Lastklasse etwa 1700m zum Beschleunigungsweg, rein rechnerisch müßte sie nach 1780m spätestens V1 erreicht haben... Paßt also, aber knapp....

Hallo Peter,
ich lese Deine "Berichte" mit größtem Interesse und bin froh in einem der vielen Foren einmal einen "Fachmann" anzutreffen. Es schreiben ja viele, sie wären Berufspilot, aber Dir nehme ich's mal ab! Es wurde viel über die Performance (Realismus) im Flugverhalten gesprochen. Was mich aber darüberhinaus auch an der (Profi-)Fliegerei interessiert sind die ganzen Sachen die ein Pilot im Cockpit halt sonst noch so zu tun hat (ATC, Navigation, Triebwerksüberwachung, Prozeduren, Checklisten, usw.) Dabei bin ich auf ADT-Frankfurt gestoßen. Vielleicht kennst Du die Adventures von ADT ja. Wenn ja, würde ich gerne wissen was Du von diesen ADVs in Sachen Realismus hälst. Spaß machen sie auf alle Fälle. Ich halte sie aber auch für die realistischste Umsetzung eines gewöhnlichen Lufthansafluges auf dem Markt (egal ob Free- oder Payware). Was denkst Du?
Watsi