Frage zur DF 734

[Joey3]

Hallo zusammen!

Ich bin heute seit längerer Zeit einmal wieder die DF 734 geflogen und musste feststellen, dass im Anflug, so ca bei 150kts, die Maschine selbst mit Vollausschlägen der Querruder nur um etwa um 5-10° zu neigen war. Dummerweise hatte ich ziemlich Seitenwind, musste also mit gekreuzten Rudern arbeiten und das war dann schon ziemlich blöd, wenn das Querruder so schlecht zu bewegen ist. Im Reiseflug und beim Start war das Steuern normal, also 30° Kurven kein Problem.

Hatte jemand von euch schon ein ähnliches Problem?

Wenn ja helft mir bitte!

Danke und Ciao
Johannes

[Huss]

Original geschrieben von Joey3
Hallo zusammen!

Ich bin heute seit längerer Zeit einmal wieder die DF 734 geflogen und musste feststellen, dass im Anflug, so ca bei 150kts, die Maschine selbst mit Vollausschlägen der Querruder nur um etwa um 5-10° zu neigen war. Dummerweise hatte ich ziemlich Seitenwind, musste also mit gekreuzten Rudern arbeiten und das war dann schon ziemlich blöd, wenn das Querruder so schlecht zu bewegen ist. Im Reiseflug und beim Start war das Steuern normal, also 30° Kurven kein Problem.

Hallo Johannes,

Bei 150 knt darfst du auch gar nicht mehr wildere Kurven fliegen. Bei 200knt ist 15 Grad drinnen. (Fliegen "außer Konkurenz" im FFSim
konnte ich da auch mehr.....)

Mit nahezu full Flaps ist das sicher nicht erlaubt. (In der Luft gibt es kein Differenzial!)
Dazu gibt es Tabellen.

Was das Arbeiten mit den "Pedalen" betrifft:
In der Realität würdest du wohl den Flieger auf diese Weise zerlegen....(wie andere große auch).
Srichwort "Ruderstress".

--
Meine ersten Bilder der OE-LNQ:
http://www.fysb.de/database.htm?Pax_...E-LNQ&bilder=1

[HansHartmann]

Unter der Voraussetzung, dass der Yaw Damper im FS nicht nur Fake ist, würde ich sagen, dass sich das Querruder mit abgeschaltetem YD besser bedienen lassen sollte.

[Joey3]

Hallo Hans,

genau das Gefühl habe ich, als würde irgendwas die Querruder blockieren. Ich werde das mal testen.

@ Siegfried:
Es geht ja auch nicht um wilde Kurven, sondern um die Korrekturfähigkeit der Maschine, sie reagiert einfach umwahrscheinlich langsam auf Steuerbefehle. Vielleicht hab ich mich ein bisschen unglücklich ausgedrückt.

PS: Wie steuerts du denn bei Seitenwind?

Johannes

[Huss]

Original geschrieben von Joey3

Wie steuerts du denn bei Seitenwind?

Hallo Johannes,

Ein bischen mehr gegen den Wind fliegen - das macht man aber nicht mit den Pedalen.
Der Flieger macht das quasi "Autokoordiniert" schon richtig.

[Simfan]

Hallo Siegfried!

Dein Bild im Anhang versteh ich nicht ganz oder hab ich ein Brett vorm Kopf?!
Der Wind kommt ca aus 330°, also von links vom Flugzeug aus gesehen.
Das Flugzeug müsste also einen Vorhaltewinkel (WCA=CWC*TAS/60) nach links einnehmen.
Bezogen auf die Verbindungslinie der folgenden Waypoints fliegt der Flieger aber einen Vorhaltewinkel nach rechts.

[Huss]

Original geschrieben von Simfan
Hallo Siegfried!

Dein Bild im Anhang versteh ich nicht ganz oder hab ich ein Brett vorm Kopf?!
Der Wind kommt ca aus 330°, also von links vom Flugzeug aus gesehen.
Das Flugzeug müsste also einen Vorhaltewinkel (WCA=CWC*TAS/60) nach links einnehmen.
Bezogen auf die Verbindungslinie der folgenden Waypoints fliegt der Flieger aber einen Vorhaltewinkel nach rechts.

War vielleicht etwas unglücklich gewählt...aber man will ja auch den Tüftlern was bieten

...Vergiss die violette Linie des FMC... Der Flieger fliegt nur LNAV den Track mit HEADING.

Er fliegt also gerade 64 Grad ... aber in Wirklichkeit bei eingestellten Heading mit ca. 57 grad. Also doch einigermassen ein ziemlicher Vorhaltewinkel.

(...wir sind ein bisserl ins Landesinnere geflogen damit ich die Marrokanische Küste von einer anderen Ansicht auch habe und wegen dem A320 unter uns... )
Die Bilder gibts für interessierte hier:
http://stadt.heim.at/wien/141732/gclp/

[hpfranzen]

Hi Johannes,

beim nochmaligen Lesen deines Postings hat mich stutzig gemacht dass du schreibst: "...die Maschine selbst mit Vollausschlägen der Querruder nur um etwa um 5-10° zu neigen war."

Das allein ist noch keine vollständige Aussage, denn du müßtest hinzufügen, wie lange du diesen "Vollausschlag" denn beibehalten hast. Irgendwann hätte es die 737 doch auf den Rücken legen müssen, auch wenn recht langsam......

Wenn nicht, war wohl der Autopilot noch eingeschaltet? Im MSFS läßt dieser sich ja leider von Hand übersteuern, völlig gegen alle Realität. Die 757/767 (sorry, die anderen kenne ich nicht von innen) schalten den A/P ab sobald dieser gegen zu hohe Ruderkräfte anarbeiten muss. Die FBW Busse schalten ihn schon ab, sobald man nur an den Sidestick oder an die Pedale stößt.

Davon unabhängig wird ein Anflug bei Seitenwind nicht mit gekreuzten Rudern geflogen! Das schüttet den Paxen nur den Kaffee aus dem Becher. Erst ganz zum Schluss, etwa in 20 Fuß Höhe vor dem Aufsetzen, "tritt" man den Flieger "gerade" und hält das Querruder dagegegen damit man nicht von der Landebahnmitte abgetrieben wird.
Versuchs mal.

Happy landings!

HP

[Simfan]

Jetzt wird die Sache klarer...
Das Heading ist also 57°, der KüG aber 64°, oder? Gibt also einen netten WCA von 7° Richtung Norden.

Davon unabhängig wird ein Anflug bei Seitenwind nicht mit gekreuzten Rudern geflogen! Das schüttet den Paxen nur den Kaffee aus dem Becher. Erst ganz zum Schluss, etwa in 20 Fuß Höhe vor dem Aufsetzen, "tritt" man den Flieger "gerade" und hält das Querruder dagegegen damit man nicht von der Landebahnmitte abgetrieben wird.

Ich gehe jetzt vom Segefliegen aus, die Physik wird für Airliner auch nicht neu geschrieben, da würde ein Anflug mit gekreuzten Rudern ja ein Slip sein. Somit: mit Vorhaltenwinkel ganz normal sauber koordiniert vielleicht etwas rechts von der Pistenmittellinie anfliegen, rechtzeitig vor dem Flare mit Seitenruder und Gegenquerruder (muss gar kein großer Ausschlag sein) den Flieger ausrichten und ausflaren. Hab ich gerade heute in LOLW mit der K8 bei einem Seitenwind 360°/ca8kn (Pistenrichtung 26) praktiziert und es hat funktioniert.

[Simfan]

Um aber nochmal auf die Ausgangsfrage zurückzukommen:
Mir ist das bei der DF auch schon aufgefallen, vor allem in Madeira und Innsbruck, wo dieses Verhalten einen Go-around zur Folge hatte, weil man da im Final ja noch relativ stark kurven muss. Vermutlich gibt es eine Begrenzung der Querlage, damit man den Flieger bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht überzieht. Was ich mir auch noch vorstellen könnte, ohne die Konstruktion der 737-Klappen zu kennen, wären "Flaperons", d.h. Querruder und Flaps kombiniert.