FLCH oder VNAV?

[Florian J]

Hi,
wie ihr sehen koennt habe ich eine Frage zur Bedienung des Autopiloten in der DF737, WILCo 767 und PSS 777/744. Mir geht es dabei eigentlich um die step-climbs oder auch, wenn man einmal vom ATC eine andere crz alt zugewiesen bekommt. Benutzt man dann zum steigen (oder auch sinken) den FLCH oder den VNAV Button nachdem man die neue alt am mcp und im FMC eingegeben hat?
Ich weiss das ich einma etwas ueber den FLCH Button im DF737 manual gelesen habe, kann dies aber leider nicht mehr finden

Hoffe ihr koennt mir da mal helfen, dann koennt ich mich endlich auch mal auf laengere legs begeben.

Wer noch Seiten kennt auf denen man sich in die Themathik step climbs einlesen kann dann immer her damit

[MarkusV]

Hallo Flo,

> Benutzt man dann zum steigen (oder auch sinken) den FLCH
> oder den VNAV Button nachdem man die neue alt am mcp und
> im FMC eingegeben hat?

kurz gesagt: es gibt für mich eigentlich keinen Grund, im Reiseflug VNAV nicht zu benutzen. Sprich: benutze VNAV.

Der grobe Unterschied zwischen VNAV und FLCH ist der: damit du VNAV überhaupt benutzen kann, muiß der FMC mit vernünftigen Daten gefüttert werden. Nachdem man das eignentlich immer machen muß, ist das aber kein Problem. VNAV erlaubt dann das Abfliegen von komplizierteren vertikalen Flugprofilen und von sehr treibstoffgünstigen Flugprofilen.
FLCH ist mehr für kurzfristige Abweichungen vom VNAV-Profil im FMC gedacht, wenn z.B. ATC wegen eines anderen langsameren Fliegers auf gleicher Höhe dich kurz mal auf eine andere Flugfläche schicken mußt.

Trotzdem... wenn du einen Step Climb ausführst - also ATC dich für eine neue Höhe freigibt - dann würde ich zu VNAV raten.

Zum Thema neue Flughöhe und Step Climbs...

> Wer noch Seiten kennt auf denen man sich in die Themathik
> "step climbs" einlesen kann dann immer her damit

Was sind "Step Climbs"? Ein "step climb" ist eine Höhenänderung bei einem Mittel- oder Langstreckenflug. Für jedes Flugzeug gibt es eine Höhe, in der der Treibstoffverbrauch pro Strecke am günstigsten ist. Fliegt man darüber oder darunter, verbraucht man unnötigerweise mehr Treibstoff. Bei einem langen Flug wird die Maschine leichter, die günstige Höhe steigt damit an und deswegen sollte man alle paar Stunden auf eine höherer Flugfläche wechseln, damit man Treibstoff spart. Das ist weniger für den Kurzstreckenflieger 737 nötig, aber für die 767 schon. Die 747-400 kann manche Ultra-Langstrecken nur fliegen, wenn sie step climbs ausführt.
z.B. Frankfurt-Buenos Aires... das sind 13 Flugstunden. Anfänglich fliegt man vielleicht auf FL310 oder 320, über dem (Süd)Atlantik auf FL350 und zuguterletzt, die letzten 2-3 Stunden auf FL390.

Mehr Informationen dazu findest du hier:
http://www.glideslope.de/stevens/econfuel.pdf

So... wann ein Step Climb am besten ist, errechnet der FMC und (vereinfacht gesagt), bleibt man auch im VNAV-Modus wenn man den Step Climb fliegt. Wenn du VNAV fliegt, kann der FMC auch mit der treibstoff-günstigen Geschwindigkeit fliegen... noch ein Grund mehr, im Reiseflug VNAV zu wählen.

Im Sinkflug ist VNAV etwas schwieriger zu verstehen. Viele Piloten, ich habe es zumindest mehrmals vom Jumpseat aus gesehen, wählen im Sinkflug schließlich wieder FLCH. FLCH wechselt nur die Höhe, im Allgemeinen mit fester Sinkrate (2500 fpm) und nicht mehr. Das ist einfacher als VNAV und daher bei viel Verkehr oft besser. Aber man kann VNAV im Sinkflug auch verstehen.

Viele Grüße,

Markus

[Gerson Nerger]

Original geschrieben von MarkusV
FLCH wechselt nur die Höhe, im Allgemeinen mit fester Sinkrate (2500 fpm) und nicht mehr.

hi markus,

ist es nicht so korrekt: FLCH wechselt die höhe bei gleichbleibendem speed ??? dabei ist die ROC oder ROD variabel.

grüße,
gerson

[Florian J]

hallo,
danke ihr beiden erstmal fuer die sehr informative Antwort. Jetzt weiss ich wie man einen step climb auch planen sollte.
Nur noch eine Frage: wie gibt man einen Step Climb am besten in einem online Flugplan mit der SB ein? Da gibt es ja nur ein festes FL?
Oder solle man das einfach dann alle paar Stunden aendern?
Nochwas, bei der Fuelplanung der einzelnen Planer (PSS 744/777 und wilco 767) gibt es dort eine Moeglichkeit einen step climb einnzubringen sodass der Fuelplanner weiss man wird waehrend des Fluges das FL wechseln, oder aendert sich der Fuelverbrauch nicht sooooo grossartug.

Danke schonmal.

[MarkusV]

@gerson:

Ja, natürlich. Du hast natürlich recht, da habe ich beim Schreiben nicht nachgedankt. Danke für die Korrektur.

> Nur noch eine Frage: wie gibt man einen Step Climb am besten
> in einem online Flugplan mit der SB ein? Da gibt es ja nur ein
> festes FL?

In einem echten Flugplan gibt es ein bestimmte Syntax, mit der man einen Step Climb anzeigt. Bei einem Online-Flugplan ist es vermutlich das beste, den anfänglichen FL anzugeben und später, wenn man leicht genug für einen Step Climb ist, eine neue Höhe zu requesten. Der Flugplan muß dann natürlich geändert werden. Auf VATSIM macht das in Zukunft der Controller, sonst du selbst.

> Nochwas, bei der Fuelplanung der einzelnen Planer (PSS 744/777 und
> wilco 767) gibt es dort eine Moeglichkeit einen step climb
> einnzubringen sodass der Fuelplanner weiss man wird waehrend des
> Fluges das FL wechseln, oder aendert sich der Fuelverbrauch nicht
> sooooo grossartug.

Hängt vom Flugplannungsprogramm ab. PS1FLPAN für PS1.3 (ich fliege nur 747-400 mit dem PS1.3) beherrscht das, zu anderen kann ich nichts sagen, ich kenne nicht viel anderes.
Doch, der Treibstoffverbrauch ändert sich z.Z. erheblich. Wie gesagt, bei extremen Langstrecken ist ein Step Climb fast immer Pflicht, da sonst die Maschine nicht die maximale Reichweite erzielen kann. Das muß bei der Flugplannung eigentlich berücksichtigt werden.

Markus

[Valjean]

Hallo!

Zu dieser Thematik von mir soviel:

FLCH arbeitet im Steigflug immer! mit dem max Cont. Thrust. Im Sinkflug immer mit Thrust Idle. Die Eingestellte Geschwindigkeit wird dabei durch anpassen der ROC bzw. ROD gehalten. Wenn man vom ATC eine ROC/ROD vorgegeben bekommt, dann wird der VS-Modus genutzt. IMHO wird FLCH in niedriegen Höhen benutzt, VNAV dagegen in grösseren Höhen (>oberer Luftraum). Wahrscheinlich ist das aber bei jeder Airline anders festgelegt. Und auch die Vorgaben von ATC spielen eine Rolle.

zu Step Climb: Wenn Du bei der Flugvorbereitung einen Stepclimb im FMC eingibst, oder er Dir dort nahegelegt wird, berechnet der FMC automatisch auch den Verbrauch mit. Fuelplanner eignen sich sowieso nur zur groben Planung, und ein richtig geplanter Step Climb spart ja Sprit ein, so dass Du am Ende eigentlich mehr haben solltes, als der Planer Dir gesagt hat ;-).

Im Flightplan werden "Changes of Speed or Level" so eingetragen:
"GEO/N0430F320" wobei GEO den Punkt der Route (Intersection, VOR, NDB, Koordinaten in der Form '46N078W') ist, ab dem die neue Höhe/Speed geplant ist, N0430 steht für die Geschwindigkeit in KTAS, F320 ist der Flightlevel.

Bsp.: "EDDF ARP3S ARP/N405F240 B5 HMM/N0420F320 UL602 ...."

Erster Level FL240 wird nötig, da man von ARP aus nicht direkt auf einen upper Airway kommt.

Im Flugplan würde ich immer die letzte Reiseflughöhe angeben, die erreicht werden soll. Ein guter ATC erkennt den Step Climb, ein weniger guter wird darauf hingewiesen ;-) und lernt dazu.

Bis dann
Robin

[Huss]

Original geschrieben von Valjean
Im Sinkflug immer mit Thrust Idle.

Wie Robin gerade schrieb, ist das eben keine gute Idee, sofort auf (hight) Idle einen Sinkflug durchzuführen (oder via FMC durchführen zu lassen). Denn die Treibwerke haben das nicht gerne von Reiseflug EGT mit der extem kalten Aussenluft "Schockgefrostet" zu werden.

Daher beginnen sie vor Descent mit leichtem Sinken um das Triebwerk langsam abzukühlen..

Außerdem wird mit heißer Luft der Aussenteil des Triebwerkes geheizt - damit der Schlupf nicht zu groß wird - was wieder ein bischen Effizienz bringt.

Schöne Grüße aus LOWW
Siegfried
--
http://members.chello.at/iam