Nachdenkliches zum Bodensee-Crash

[Reiner]

Hallo Flugfreunde!

Ein halbes Jahr nach der Kollision über dem Bodensee ist die Schuldfrage für die meisten klar. Doch in Wahrheit ist in dem Spannungsfeld zwischen Fluglotsen, Fluggesellschaften und Flugsicherung die Verantwortung nicht eindeutig zu zuzuscheiden. Mit den folgenden Zeilen hierzu eine Anregung für weitere Überlegungen:

Die Einhaltung der einfachsten IFR-Grundregeln für die Höhenstaffelung durch die Skyguide-Lotsen hätte den Zusammenstoß am Punkt Akabi verhindert oder kennen die Schweizer Lotsen die Halbkreisregeln nicht? Demnach sind die Flugflächen (=Flughöhen) für Kurse 0 Grad bis 179 Grad und von 180 Grad bis 359 Grad grundsätzlich unterschiedlich. Falsch gedacht! Mit der Einführung von RVSM wurden zwischen den bisherigen Flughöhen eine zusätzliche Flugfläche eingeführt. Wer diese Flughöhen nutzen will, muß aber entsprechende zugelassene Instrumente an Bord haben, ansonsten fliegt man in den alten Flughöhen nach bisherigen Regeln. Das fatale daran ist, dass je nach technischer Ausrüstung eines Flugzeugs bei gleicher Flugfläche widersprüchliche Halbkreisregeln anzuwenden sind. Beispiel: Flugfläche 310 gilt für RVSM-Flüge von 0 Grad bis 179 Grad, für nicht RVSM-Flüge von 180 Grad bis 359 Grad. Solch einen Wahnsinn hat sich wohl kaum ein Praktiker (Lotse) ausgedacht. Verantwortlicher Nr. 1 daher: Flugsicherung.

Natürlich kennen auch alle Lotsen diese Regeln. Daher Verantwortlicher Nr. 2: der Lotse von Sky-Guide.

Woran lag es nun wirklich, dass sich am Bodensee die Wege der beiden Maschinen berührten?
Verantwortlicher Nr. 3: die Fluggesellschaften mit Ihrer Preispolitik??

Dieser Unfall zeigt geradezu mustergültig, dass Restrisiken bestehen, wenn durch die Fluglotsen Abweichungen von der geplanten Flugroute quasi online umzusetzen sind, auch wenn das deren täglicher Job ist. Es bleibt ein Restrisiko, solange da ein Mensch mit oder ohne Zeitdruck Entscheidungen treffen muß.
Konkret änderte sich durch das Kommando der Lotsen an die B757 Tango VOR direkt anzufliegen, der Kurs von 354 Grad auf ca. 5 Grad. Die vom Fluglotsen zugewiesen neuen Flugflächen, erst FL 320, etwas später dann FL 360 sind bei RVSM für Kurse von 180 Grad bis 359 Grad vorgesehen, widersprechen also der Kursvorgabe von 5 Grad. Trotzdem war das noch sinnvoll, da ja noch die Luftstraßen UA10 und UN871 zu kreuzen waren. Spätestens nach Kreuzung der Luftstraße UN871 hätte ein Höhenwechsel auf FL 350 oder FL 370 vom Fluglotsen angewiesen werden müssen. Das ist der Hauptfehler.
Was daran mustergültig ist? Jederzeit können wir im Flugfunk hören, dass über Europa fast nur noch Abkürzungen geflogen werden! Ein paar Fluggesellschaften haben angefangen und alle anderen mußten nachziehen, wenn sie wirtschaftlich überleben wollen. Die Deutsche Flugsicherung DFS hat versucht dieses zu reglementieren, indem unzählige neue Routen entstanden sind, die kaum noch zu überblicken sind. Trotzdem geht es bei den Fluggesellschaften um jede Meile, die gespart werden kann und es werden weiterhin Abkürzungen angefragt, was der Luftraum hergibt. Entscheiden muß immer noch das schwächste Glied in der Kette, der Lotse vor seinem Bildschirm: der sieht nicht nur 25 Maschinen auf seinen vorgegebenen Flugwegen, sondern ein großer Teil der Flugzeuge befindet sich Direct To zwischen den Flugstraßen. Da sind eine 100% fehlerfreie Lotsenarbeit erforderlich.
Je mehr der Mensch hierbei an Flugbewegungen koordinieren soll, desto größer ist die Gefahr von menschlichem Versagen. Das müssen wir wohl akzeptieren.

Verantwortlicher Nr. 4: der russische Pilot? Der bekommt widersprüchliche Anweisungen vom Kollisionswarnsystem und vom Lotsen. Solch ein Fall ist bisher in den Vorschriften wohl nicht vorgesehen. Damit ist das auch eher ein Verssagen der Flugsicherungsbehörden...

Einen guten Rutsch ins neue Jahr wünscht Reiner aus Düsseldorf