Probleme mit der B777 (FMS)

[Luckies]

Also, ich hab die Kiste gestern mit Hilfe des Manuals unter Augenschein genommen.
Leider konnten meine Probleme durch das Manual nicht gelöst werden und wende mich
daher vertrauensvoll an Euch.

Bitte mich Korrigieren wenn ich mich irre ..
- VNAV steuert die Höhe und den Vertikalspeed anhand der Eingaben im FMS
- LNAV steuert das Rollen anhand der Eingaben im FMS (Route)
- beide benötigen F/D, AP und A/T
- HDG, VIS und ALT sind sekundär (auf Anforderung von ATC)

Kann der COST INDEX ausgelassen werden oder MUSS der Wert eingegeben werden?
Habe nämlich den Verdacht das die CDU meine Routenvorgaben (SPD/ALT) deswegen ignoriert
- war ständig auf FL370 und 323 Kts.

Des weiteren hab ich keine Informationen im Manual über ALTN gefunden.

Im Panel THRUST LIM ist TO <SEL> und CLB <ARM> ... bedeutet das die Maschine nach
dem aktivieren des AP nach dem Abheben automatisch auf TO schaltet und ab THR REDUCTION
(z.B. 1200 ft.) auf CLB wechselt?

Bezüglich LEGS:
Irgendwie bin ich aus dem Konzept .. dachte bisher, dass die Maschine die Werte
für SPD/ALT versucht zu erreichen am Waypoint. Aber ich bin mir nicht mehr
sicher ob sie die Werte erst übernimmt wenn sie den Waypoint passiert hat.
Denn irgendwie wollte die Kiste nicht so wie ich es mir vorgestellt habe. Gut,
dass muss jetzt nichts bedeuten.

Soviel mal vorerst ... vielen Dank schonmal im voraus!

[gstotzem]

Hallo,

ich habe die PSS777 nicht, kann dir aber aus der Erfahrung mit dem FMS anderer Boeings ein paar Antworten geben.

Original geschrieben von Luckies
- VNAV steuert die Höhe und den Vertikalspeed anhand der Eingaben im FMS

ja, und die Horizontalgeschwindigkeit.

- LNAV steuert das Rollen anhand der Eingaben im FMS (Route)

Korrekt

- beide benötigen F/D, AP und A/T

nicht ganz: A/T wird nur für VNAV benötigt, LNAV geht auch ohne A/T

Kann der COST INDEX ausgelassen werden oder MUSS der Wert eingegeben werden? Habe nämlich den Verdacht das die CDU meine Routenvorgaben (SPD/ALT) deswegen ignoriert
- war ständig auf FL370 und 323 Kts.

Laut Handbuch muss ein Cost Index eingegeben werden, allerdings dürften bei fehlendem Cost Index trotzdem keine SPD/ALT constraints ignoriert werden, wenn sie realistisch sind. Der Cost Index steuert primär die Reisegeschwindigkeit und damit die Reichweite, eventuell auch das vertikale Profil (steiler/flacher im Steigflug/Sinkflug). Ich habe eher den Verdacht, dass Du am MCP manuell übersteuert hast. Die im MCP eingestellte Höhe übersteuert die im FMC eingegebene Höhe, wenn
- Du im Steigflug bist UND die MCP Höhe niedriger als die nächste FMC Höhe ist, oder
- Du im Sinkflug bist UND die MCP Höhe höher als die nächste FMC Höhe ist

Dazu steht im FMC Manual auf Seite 3 "(...)The crew can level the aircraft off at any assigned altitude without leaving the VNAV mode by selecting the altitude in MCP ALT window.(...)"

Auch die Geschwindigkeit kannst Du am MCP übersteuern, das Manual sagt dazu auf Seite 3 "(...)Additionally, the FMC speed commands can be overridden by pushing the MCP speed selector knob and selecting different speed. (...)". BTW, 323 KT auf FL370 erscheint mir schon recht nahe an der Vmax zu sein, ganz abgesehen davon, dass man in dieser Höhe mit Mach arbeiten sollte und nicht mit KIAS.

Im Panel THRUST LIM ist TO <SEL> und CLB <ARM> ... bedeutet das die Maschine nach
dem aktivieren des AP nach dem Abheben automatisch auf TO schaltet und ab THR REDUCTION
(z.B. 1200 ft.) auf CLB wechselt?

Im Prinzip ja, allerdings sind das Parameter für A/T

dachte bisher, dass die Maschine die Werte für SPD/ALT versucht zu erreichen am Waypoint

Auch das ist ausreichend im FMC Manual (Seite 18) beschrieben, die Constraints sind größtenteils Einschränkungen, d.h. wenn Du 323 KT einstellst, dann bedeutet das "not faster than". Du solltest auch beachten, dass die Vorgaben realistisch sind. So wirst Du eine vollbeladene 777 nicht nach 50 NM auf FL370 bekommen, egal was Du im FMC einstellst.

[Luckies]

Das mit dem Übersteuern der Geschwindigkeit leuchtet mir ein.

Aber was die Höhe angeht, dachte ich kann nur zwischen VNAV und FLCH wählen um zu
steigen oder sinken per MCP. Zumindest greifen beide auf PITCH und THRUST zu (lt. Manual).
Also entweder oder. Werde den COST INDEX heute mal auslassen.

Btw., beim A320 war es möglich per A/T zu starten. Geht das bei Boeing auch?

[gstotzem]

Ich weiß nicht, ob CI bei der PSS777 ausgewertet wird. Gib einfach für jeden Flug 100 an und gut ist.

Für die (automatische) Steuerung der Flughöhe kannst Du die Modi
- VNAV
- FLCH
- V/S
- FPA
nutzen (=> PSS_B777_Panel_Manual.pdf, Seite 22)

Zum Starten mit A/T musst Du A/T armen und den A/T Modus THR REF aktivieren (Rechtsklick auf AT ARM).

[Luckies]

Danke, habe nämlich ein anderes Manual (46 Seiten).

[gstotzem]

Original geschrieben von Luckies
Danke, habe nämlich ein anderes Manual (46 Seiten).

Nur eins? Auf der Phoenix Support Site unter FS 2004 777 Professional Manuals gibt es vier Manuals und ein Tutorial. Die sollten doch eigentlich bei dem Flieger auch dabei sein

[Luckies]

Schon gefunden und runtergeladen.
Freu mich schon auf die nächste Session.

Werds aber heute auslassen ... nach 4 Stunden Schlaf.

Vielen Dank für den Support!

[Luckies]

Ich konnte mich natürlich nicht zurückhalten und hab wieder ein paar Tests gemacht.

Ansich funktioniert alles nach Plan. Bis auf EINE nicht unwichtige Ausnahme!
Sobald der COST INDEX (z.B. 100) eingegeben wurde, berechnet das FMS die Economy Speed und trägt diese auch ein.
Soweit so gut. Wäre ich nicht von LOWW nach LOWG geflogen (Teststrecke) auf 8000 ft.
Das System ignoriert nämlich die Restrictionen (240/1000).
Auch ist mir aufgefallen, das die vorgegebene Höhe auf 10000 eingestellt war (wie auch bei MCP - default) und nicht wie
lt. Flightplan 8000 ft.

Kurzum:
- Speed lt. FMS (ohne SPD/ALT restrictions!)
- Flughöhe lt. MCP Altitude

Also was jetzt? Entweder flieg ich per FMS oder nicht. Aber beides und noch dazu
völlig willenlos kann/darf nicht sein.

Aber das TO per A/T funktioniert reibungslos.

[Luckies]

Hab wieder das Manual vor mir:
"When using VNAV, the normal procedure is to set your course (or ATC cleared)
altitude in MCP Altitude window before takeoff, and reset this altitude to
zero or MDA (or as directed by ATC) when approaching the Top of Descend point.
Until a lower altitude is not selected, the descend will not be started."

Der erste Teil ist nachvollziehbar, aber wenn die Altitude im MCP alle anderen
Höhenangaben (FMS) überschreibt, wieso sollte ich sie dann auf Zero setzen?
Oder bedeutet Zero für ihn vielleicht "OFF"? Und was bedeutet MDA?

Wozu programmiere ich im FMS die Altitude und SPD für den Waypoint wenn ich
sie ohnehin im MCP einstellen muss? Die Vorgaben von ATC sind sowieso zwingend.
Egal ob CLIMB or DESCEND.

Lediglich beim Fliegen im Multiplayer wo es keine ATC gibt, wäre es von Vorteil.
Vorausgesetzt FMS würde so funktionieren wie es logisch wäre.

Mittlerweile hab ich schon einen Knopf in meinen Hirnwindungen.
Meines erachtens gibt es drei mögliche Varianten die Kiste zu bewegen:
- Fly by Hand .. ohne irgendwas
- Fly by MCP .. SPD, ALT und HDG per Hand eingestellt -> FLCH
- Fly by FMS .. automatischer Flug vom Takeoff bis zum Landing ohne weiteres zutun.

Sorry für meine lästige Fragerei.

[gstotzem]

Wenn ich mich recht entsinne, dann ist die 777 eher ein Langstreckenflugzeug, ein Testflug mit VNAV über 81 NM ist wohl untypisch und in seinen Ergebnissen absolut nicht aussagefähig.

Ich versuche jetzt mal aus dem Gedächtnis (und nicht 777 spezifisch) ein paar Dinge zu rekonstruieren und Deine Fragen zu beantworten.

Wozu programmiere ich im FMS die Altitude und SPD für den Waypoint wenn ich sie ohnehin im MCP einstellen muss? Die Vorgaben von ATC sind sowieso zwingend. Egal ob CLIMB or DESCEND.

Du musst die Altitude und SPD für den Waypoint weder im FMS noch am MCP einstellen. Du nimmst eine Programmierung des FMS für die geplante Route vor. Dabei gibst Du (via Cost Index oder manuell) eine Reisegeschwindigkeit (z.B. Mach 0.84) und eine initiale Reiseflughöhe (z.B. FL320) vor. Auf Basis der bereits eingegebenen Gewichte und Thrust Limits errechnet das FMS die Geschwindigkeit und Flughöhe (inkl. step climbs) für jeden einzelnen Wegpunkt. Dabei werden in der Steig- und Sinkflugphase die Restriktionen 240/10.000 berücksichtigt. Eine individuelle Anpassung der kalkulierten SPD/ALT im FMS nimmst Du nur dann vor, wenn Du vom errechneten Optimum geplant abweichen willst. Ich mache das z.B. regelmäßig bei Flügen ohne ATC im Final für die SPD, die ich (statt 240) auf 210 setze. Für die ALT wäre z.B. eine ATC Anweisung "cross XXX at FL80" im SInkflug ein Fall für einen entsprechende Änderung.

Jetzt hast Du also eine geplante Strecke und ein geplantes vertikales Profil. Wenn Du bereits STAR und SID geplant hast, dann hast Du wahrscheinlich auch SPD und/oder ALT Restrictions. Die findest Du im FMC auf der LEGS Page. Wenn Du nun dein clearance erhälst, dann stellst Du die freigegebene Höhe (die immer niedriger als die Reiseflughöhe ist) am MCP ein. Wenn Du gestartet bist und im VNAV Modus steigst, dan wird das Flugzeug dem kalkulierten Profil folgen, bis es die am MCP eingestellte Höhe erreicht hat. Wenn Du nun von ATC die nächste Höhe freigegeben bekommst, dann stellst Du die neue Höhe am MCP ein und steigst weiter. Hast Du im FMS einen Wegpunkt auf der Route vor dir, der eine niedrigere Höhe als im MCP eingestellt hat, dann wird die Maschine den Wegpunkt auf dieser Höhe passieren.

Der erste Teil ist nachvollziehbar, aber wenn die Altitude im MCP alle anderen Höhenangaben (FMS) überschreibt, wieso sollte ich sie dann auf Zero setzen? Oder bedeutet Zero für ihn vielleicht "OFF"? Und was bedeutet MDA?

Die MCP Höhenangabe überschreibt das FMS ncht, sondern schränkt es ein. Bei 0 am MCP wird die Maschine im Sinkflug also komplett dem kalkulierten vertikalen Profil folgen. In der Praxis stellst Du aber eher die MDA (minimun descent altitude) oder die Höhe am IAF (initial approach fix) bzw. FAF (final approach fix) ein.

Ach ja, "fly by FMS" vollautomatisch bis zur Landung ist ungesund, irgendwann solltest Du auf dem ILS den Modus wechseln bzw. manuell fliegen und landen.