Drei ??? Gemisch, Vref, Pitot

[glideslope]

Hi,

Mal drei absolute Anfängerfragen:

? Gemischverstellung
Mir ist aufgefallen, dass leichte Props in grösseren Höhen erst dann wieder richtig laufen, wenn man das Gemisch „abmagert“.
Mich würde interessieren, was es damit auf sich hat.
Und gibt es so etwas Vergleichbares auch bei Jets ?

?? Vref
Vref ist doch die Referenz-Geschwindigkeit bezüglich einer bestimmten Klappenstellung. In den Approach-Procedures der 727 z.B. steht dann so was wie Vref+10kts.
Ich nehme an, dass sich dann Vref + 10kts fliegen soll. Aber was hat es damit auf sich ? Ist Vref eine Maximal, Minimal oder empfohlene Geschwindigkeit ? Es gibt ja dann noch eine Vman (maximale Manövriergeschwindigkeit).

??? Pitot-Heat
Jetzt kommt die Super-Anfängerfrage: Was ist Staurohrvorwärmung ? Wozu dient das Staurohr, wo sitzt es und warum Vorwärmung ?

Danke schon mal und Grüsse,

David

[Arts]

Hallo

Ich versuche mal aufs Thema Mixture Control zu antworten:

Bei der Verbrennung im Motor verbinden sich bekanntlich die brennbaren Bestandteile des Kraftstoffes mit dem Sauerstoff der Luft.
Jeder Kraftstoff benötigt zu seiner Verbrennung eine bestimmte Menge Luft, die man als den theoretischen Luftbedarf bestimmt hat.

z.B. bei einem Liter Motorbenzin verbrennt man 8600 Liter Luft. Da der im Gemisch enthaltene Kraftstoff voll genutzt werden kann, erfolgt die Verbrennung im Motor meistens mit einem gewissen Luftüberschuß, auch wenn genügend Sauerstoff zur Verfügung steht. Man hat bei etwa 10 % Luftüberschuß die größte Wirtschaftlichkeit d.h. den sparsamsten Kraftstoffverbrauch.

Wenn die Grenze der Gemischzusammensetzung nach oben oder unten überschritten wird, sinkt in beiden Fällen die Leistung des Motors, während der auf die Leistung bezogene Kraftstoff- verbrauch ansteigt.
Bei größerem Luftmangel bzw. Luftüberschuß wird die Durchbrennung des Gemisches immer träger, und erreicht schließlich die
Zündgrenze, bei der die Entflammung unmöglich wird.

Auf den Flug bezogen, verändert sich die Gemischzusammensetzung mit der Höhenveränderung da sich ja die Luftdichte verändert.

Mit dem Mixture Controll verändert man somit das Verhältniss luft treibstoff. Bei ziehen des Hebels wird der Treibstofffluss reduziert sodas dass gemischverhältniss wieder im optimalen bereich liegt

Das zum Thema... Wie sich das bei Turbinen verhält ist mir auch nicht ganz klar das kann sicher4 jemand anders beantworten

Gruss
thomas

[Peterle]

"Da der im Gemisch enthaltene Kraftstoff voll genutzt werden kann, erfolgt die Verbrennung im Motor meistens mit einem gewissen Luftüberschuß, auch wenn genügend Sauerstoff zur Verfügung steht. Man hat bei etwa 10 % Luftüberschuß die größte Wirtschaftlichkeit d.h. den sparsamsten Kraftstoffverbrauch."

Ist so prinzipiell richtig. Klassische Flugzeugmotoren (Vergaser) werden allerdings im Allgemeinen nicht so betrieben, sondern mit etwas Treibstoffüberschuss.

Exakt "richtiges" Mischungsverhältnis verursacht maximale Zylindertemperaturen - das ist nicht sehr zuträglich. Also stellt man das Gemisch auf maximale Abgastemperatur ein (am EGT-Instrument abzulesen) und "fettet" dann so, dass die EGT etwa 50 Grad darunter liegt (der überschüssige Treibstof kühlt). Man *kann* auch auf die magere Seite von max. EGT gehen, das muss allerdings sehr genau geschehen und ist nur für Einspritzermotoren wirklich praktikabel. Arbeitet man zu mager, brennt man leicht Löcher in den Kolbenboden, arbeitet man zu fett, vergammeln die Kerzen und man bekommt Ablagerungen im Zylinder.

Also: Max EGT, minus 50 Grad fett. Hat man kein EGT-Instrument, magert man, bis der Motor schüttelt und schiebt dann den Mixer einen Fingerbreit wieder 'rein (fett)... hochpräzise

Viele Grüsse
Peter

P.S. Staurohr (Pitotrohr): Schaut nach vorne, im Fluge staut sich darin die Luft, diesen Druck misst man.... am Fahrtmesser. Das Staurohr ist das primäre System, dass Dir Deine "Indicated Airspeed" (IAS) ermittelt. Genauer gesagt, die Differenz Staudruck-Umgebungsdruck... ist aber nicht so ergeblich. Erbeblich ist, wenn das Staurohr vereist - Folge: der Fahrtmesser misst Mist. Also heizt man das Ding. Er misst auch dann Mist, wenn z.B. eine Wespe ins Rohr gekrabbelt ist (deshalbt zieht man am Boden "Verhüterli" über das/die Pitotrohr(e)). Was mir unklar ist: Reicht die Staurohrheizung eigentlich auch aus, ein verirrtes Insekt wirksam einzuäschern, sodass der Fahrtmesser wieder richtig anzeigt?

P.P.S. Vref:= Landing Reference Speed. Sie beträgt in vielen Fällen das 1.3-fache der Überziehgeschwindigkeit (Stallspeed, Vs) der jeweiligen Konfiguration (mit/ohne Klappen, Fahrwerk etc). Die Manövergeschwindigkeit Vmo:= Max Operating Speed ist die höchstzulässige Geschwindigkeit im Normalbetrieb. Vno:= Normal Operating Speed. Am Fahrtmesser durch das obere Ende des grünen Bereichs gekennzeichnet. Vereinfachend kann man sagen, dass man bis Vno das Flugzeug auch durch heftigste Ruderbewegungen nicht in seine Einzelteile zerlegen kann. Über Vno (im gelben Bereich) sollte man schon sanfter knüppeln, um die Maschine nicht zu überlasten. Wenn man überhaupt händisch fliegt...

[glideslope]

Hallo Thomas, Hallo Peter,

Danke für die ausführlichen Antworten. Ich hab`s glaube`ich auch verstanden.

Eine Frage noch zur airspeed: Die am ASI angeszeigte speed entspricht doch nicht der wahren, oder? Wie errechnet sich die wahre Eigengeschwindigkeit, die ja bekanntlich höher liegt als die angezeigte ?

Grüsse, David

[Peterle]

... beliebig komplexe Formeln zur Berechnung der TAS (True airspeed) aus IAS, Höhe und Temperatur. Ich mag einfache Merkformeln:

TAS ist IAS plus 2 Prozent der IAS pro 1000 ft.

Beispiel: IAS=150kts, Höhe = 6000ft

also 6 mal 2 Prozent von 150 kts sind 18 kts , plus 150 kts:

Ergibt TAS = 168 kts.

Ist überschlägig innerhalb vernüfiger Grenzen (also nicht für Machzahl grösser 1 oder Höhen über FL500 ) ganz gut. Solche Merkformeln sind in der Luft sehr nützlich...

Viele Grüsse
Peter

[UKING]

Kannst Du Dich an den Absturz der Birgenair in der Karibik vor sieben Jahren erinnern? Die hatten da auch Probleme mit der Geschwindigkeitsanzeige, hervorgerufen durch ein verstopftes Pitotrohr. (Peters "Verhüterli"?) Leider wurden die falschen Schlüsse gezogen, was zu der Katastrophe führte.

Wie Du die reale Geschwindigkeit errechnen kannst, weiß ich leider nicht, das hängt ja von vielen Faktoren ab wie z.B. Lufttemperatur, -masse, Flughöhe und Windverhältnissen. Aber Peter hat's ja schon geschrieben.
Wenn Du lediglich WISSEN willst, wieviel Deine Groundspeed beträgt, fliege direkt einen VOR mit DME an und beobachte die entsprechende Anzeige. Beachte dabei, dass Du Dich direkt auf einem Radial befindest und Du nicht zu nahe am VOR dran bist, da sich mit Annäherung die Fehlerquote erheblich steigert, (bis ins Unendliche, wenn Du genau drüber bist!) je enger die Strahlen beieinander liegen. Oder schau einfach auf's GPS...

[glideslope]

Danke, Jungs...

So Merkformeln braucht der Mensch

Grüsse, David