Was mache ich mit Vref und co?

[A380flieger]

Hallo Freunde,

Ich bin mir total unsicher mit den Landing Speeds (B767)
Wofür genau sind die Referenz-Geschwindigkeiten Vref?

Ich vermute, Referenz-Geschwindigkeit für die jeweilige flap position bedeutet, mit der Geschwindigkeit soll ich mit diesen Flaps fliege.

In meinem Manual aber sind diese Geschwindigkeiten nur für Flaps 30, 25 und 20 angegeben. Ist das normal, braucht man nur diese Angaben?

Direkt darunter ist eine Tabelle mit den sogenannten "Flap Maneuver Speeds".
Was soll das sein? Sind das etwa die Geschwindigkeiten für die Flaps???
Diese Speeds werden ja auch nur mit Hilfe der Vref berechnet und nicht nach dem Gewicht, also z. B. "F20: Vref+20".
Wofür ist also die Vmaneuver da?

Andere Frage: Wie berechne ich die Landing Speed, also die, mit der das Flugzeug aufsetzt? Ist das automatisch die gleiche Geschwindigkeit wie für Flaps full?

Achja, Landing Flaps. Es gibt ja auch Fälle, in denen man nicht mit Flaps full, also 30, sondern nur mit F25 landet.
Ich vermute, je leichter man ist, desto weniger Flaps. Stimmt das?
Wenn ja, wo sind dann da die Grenzen gesetzt?
Oder was wäre ein Grund, nicht mit vollen Klappen zu landen?

Ich hoffe, ihr könnt mir wenigstens in dem einen oder anderen Punkt helfen.

Jesko

[Frank_IVAO]

Was man mit der VREF bei der Landung macht wurde letztens schonmla erwähnt, aber kein Problem

"Wie berechne ich die Landing Speed, also die, mit der das Flugzeug aufsetzt?"

Wie du ja schon gesehen hast gibt es ja für verschiedene Flapsettings verschiedene VREF´s. Je größer das Flepsetting desto langsamer kann ich ja fliegen, also desto kleienr wird die VREF, also die Referenzgeschwindigkeit für das jeweilige Flapsetting.

Die Anfluggeschwindigkeit Vtgt ( Vtarget) plus den halben wind plus volle böen

also zum beipsiel
Vref = 150kts
HWC (headwindcompoment) 15kts, gusts 20kts

also Vtgt = Vref + 1/2 HWC + gusts
Vtgt = 150 +7,5 + 5
Vtgt = 163kts

(Quelle: FFL GmbH)FFL



"Oder was wäre ein Grund, nicht mit vollen Klappen zu landen?"

Zu starke Böen sid zB ein Grund nich mit Full Flaps zu landen und beim Approach mit engine Failure wird auch ein kleineres setting genommen, da der Schubbedarf mit Full Flaps riesig ist beim Go Around. dann besser schneller anfliegen und mit weniger Widerstand runter segeln

[Valjean]

Moin!

Will mal versuchen Dir zu helfen.
So weit ich das verstanden hab, sind die Vref-Speeds genau die Geschwindigkeiten, die Du in der jeweiligen Konfiguration nicht unterschreiten solltest, da sonst ein Strömungsabriss droht. Dh wenn Du langsamer fliegen willst, musst Du die Klappen weiter ausfahren um nicht vom Himmel zu fallen. Das sind quasi die Mindestgeschwindigkeiten im Horizontalflug. Es gibt da noch ein wenig (wirklich wenig) Spielraum für geringfügig kleiner Geschwindigkeiten bevor der Flieger vom Himmel fällt, aber dann muss mit einem ungesund hohen Anstellwinkel geflogen werden. Man sollte also immer über den Vref bleiben.
Die "Flaps Maneuvering Speeds" sagen Dir, welche Geschwindigkeit Du fliegen solltest, wenn Du in der jeweiligen Flap Position Manöver, also Kurven oä, fliegen willst. Da im Kurvenflug ja ein Teil des an den Flügeln erzeugten Auftriebs zur Kompensation der Fliehkraft gebraucht wird, liegt hier die Stall-Speed etwas höher als im Levelflight. Daher auch die Werte, die sich an den Vref orientieren.
Die Landegeschwindigkeit liegt knapp unter Vref für Flaps Full. Diese Geschwindigkeit wird aber erst sehr kurz vor dem Aufsetzen geflogen, da der Flieger ja mit NoseUp im Flare nicht wieder steigen soll.
Mit einer reduzierten Klappenstellung kann man generell immer landen, vorrausgesetzt, die Bahnlänge ist ausreichend um den Flieger sicher abzubremsen (durch kleinere Klappenstellung steigt ja die Anfluggeschwindigkeit und damit der Bremsweg). Bei einer grossen Crosswind-Komponente (also Seitenwind) wird idR mit weniger Klappen gelandet, da durch die grössere Geschwindigkeit der Vorhaltewinkel kleiner gehalten werden kann. Auch bei böigen Winden wird man eher schneller als langsamer anfliegen. Je grösser die Klappenstellung, desto geringer ist der Speedbereich den man fliegen darf, also ist man mit weniger Klappen flexibler in der Speedwahl.

Bis dann
Robin

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Valjean

So weit ich das verstanden hab, sind die Vref-Speeds genau die Geschwindigkeiten, die Du in der jeweiligen Konfiguration nicht unterschreiten solltest, da sonst ein Strömungsabriss droht. Dh wenn Du langsamer fliegen willst, musst Du die Klappen weiter ausfahren um nicht vom Himmel zu fallen. Das sind quasi die Mindestgeschwindigkeiten im Horizontalflug. Es gibt da noch ein wenig (wirklich wenig) Spielraum für geringfügig kleiner Geschwindigkeiten bevor der Flieger vom Himmel fällt, aber dann muss mit einem ungesund hohen Anstellwinkel geflogen werden. Man sollte also immer über den Vref bleiben.
Die "Flaps Maneuvering Speeds" sagen Dir, welche Geschwindigkeit Du fliegen solltest, wenn Du in der jeweiligen Flap Position Manöver, also Kurven oä, fliegen willst.

Also die Vref für die Landung ergibt sich aus Vs mal 1,3

Vs ist die Stall Speed (Abreißgeschwindigkeit) für das jeweilige Flapsetting. Also im Anflug sollte man nicht langsamer fliegen, tut man ja eh nicht, da auf die Vref hat noch die halbe Langwindkomponente und volle Böen drauf kommt. Was ich allerdings vorhin vergessen habe: Auf die Vref kommen immer mindestens 5kts drauf Also Vref + 5 = Vtgt, also die Anfluggeschwindigkeit! Langsamer als Vref fliegt manalso im Anflueg demnach NIE.

Die Design Flap Speed ist schon fast richtig erklärt worden, aber es müsste die speed sein mit der du HÖCHSTENS mit dem jeweiligen Flapsetting fliegen darfst.Genaue Definition müsste ich mal nachlesen, ist ne gute Frage

[Valjean]

Moin!

Original geschrieben von Frank_IVAO
Die Design Flap Speed ist schon fast richtig erklärt worden, aber es müsste die speed sein mit der du HÖCHSTENS mit dem jeweiligen Flapsetting fliegen darfst.Genaue Definition müsste ich mal nachlesen, ist ne gute Frage

Naja wenn ich so in meine Checkliste schaue und dort mal den 'Flaps Maneuvering Speed'-Wert für die 737-400 nehme, steht da für Gewicht unter 53to bei 'Flaps Up' 210. Das ist recht genau der Green Dot Speed. Wenn ich nun nach deiner Definition fliege, dürfte ich ja mit Flaps up nie schneller als 210 kts fliegen, eigentlich recht langsam.

Zur Landung: Ich habe ja nicht von der Anfluggeschwindigkeit gesprochen, sondern ich meinte die Aufsetzgeschwindigkeit. Ich denke mal, dass die Geschwindigkeit im Flare noch abgebaut wird, da Du ja den Anstellwinkel vergösserst, die Sinkrate reduzierst und nicht gleichzeitig noch Schub gibst sondern im Gegenteil den Schub rausnimmst. Ergo wird der Flieger langsamer. Während des Anflugs ist man nie langsamer als Vref, ergibt sich ja schon aus der Definition von Vref.

Bis dann
Robin

[A380flieger]

Ok, vielen Dank erstmal!

Die Anfluggeschwindigkeit Vtgt ( Vtarget) plus den halben wind plus volle böen

also zum beipsiel
Vref = 150kts
HWC (headwindcompoment) 15kts, gusts 20kts

also Vtgt = Vref + 1/2 HWC + gusts
Vtgt = 150 +7,5 + 5
Vtgt = 163kts

Müsste das nicht eigentlich heißen
Vtgt = 150+7,5+20+5, wenn man VOLLE Böen dazu rechnen musst, oder hab ich da was falsch verstanden?

Also gut, die Vtgt ist also die Geschwindigkeit, mit der ich in der jeweiligen Flap-Position anfliegen soll.
Ich habe aber nur die Angaben für Flaps 20, 25 und 30!
Wie fliege ich denn nun mit Flaps 1 und Flaps 5 an?
Nehme ich da die Manöver-Speeds statt der VREF?

Die Landegeschwindigkeit liegt knapp unter Vref für Flaps Full. Diese Geschwindigkeit wird aber erst sehr kurz vor dem Aufsetzen geflogen, da der Flieger ja mit NoseUp im Flare nicht wieder steigen soll.

Aha, die Aufsetz(Lande-)geschwindigkeit ist also geringer als die Vtgt für Landing Flaps.
Wie wird die denn jetzt berechnet und wann muss ich auf diese verlangsamen (z.B. über Middle Marker?)?

Also die Vref für die Landung ergibt sich aus Vs mal 1,3

Achso, steht hier ja
Das ist dann also die Aufsetztgeschwindigkeit, ja?

[Frank_IVAO]

Wie gesagt, mit der VF muss ichaml nachlesen wie die Definition eigentlich ist

Dasmit dem Anstellwinkel vergrößern bei der Landung ist die Folge der langsamerer werden Geschwindigkeit Würde die Geschwindigkeit gleich bleiben und man vergrößert den Anstellwinkel dann würde er ja wieder höhe gewinnen, und das will man ja nun nich Ab überfliegen der Schwelle wird man langsamer, das ist ja der entscheidene Punkt, und da sind wir uns ja einig

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von A380flieger

Müsste das nicht eigentlich heißen
Vtgt = 150+7,5+20+5, wenn man VOLLE Böen dazu rechnen musst, oder hab ich da was falsch verstanden?

Also gut, die Vtgt ist also die Geschwindigkeit, mit der ich in der jeweiligen Flap-Position anfliegen soll.
Ich habe aber nur die Angaben für Flaps 20, 25 und 30!
Wie fliege ich denn nun mit Flaps 1 und Flaps 5 an?

Das ist dann also die Aufsetztgeschwindigkeit, ja?

Nee mit den vollen Böen ist gemeint die differenz zwischen dem normalen Wind und den Böen

Also der Normale Wind in dem Beispiel 15, Böen 20. Dann also die hälfte des normalen (also 7,5) plus den betrag den die böen schneller wind, hier 5

Noch gesagt: Es werden aber IMMER MINDESTENS 5kts aufgeschlagen (und maximal 30, sonst ist man entschieden zu schnell )

[Valjean]

Original geschrieben von Frank_IVAO
Dasmit dem Anstellwinkel vergrößern bei der Landung ist die Folge der langsamerer werden Geschwindigkeit Würde die Geschwindigkeit gleich bleiben und man vergrößert den Anstellwinkel dann würde er ja wieder höhe gewinnen, und das will man ja nun nich

Nun so gesehen hast Du sicher recht, aber im Anflug hat man ja eine Sinkrate von ca 700ft/min (jedenfalls im normalen Jet wie 737 oder 320). Da wird im Anflug am Powersetting eigentlich nichts mehr geändert. Durch das Hochziehen der Nase verändert sich der Anstellwinkel und in der Folge verringert sich die Sinkgeschwindigkeit (wäre man im Levelflug würde man dann steigen, so gesehen hast Du recht). Da sich dabei aber die Gleichgewichtsbedingungen ändern, wird die Maschine auch langsamer, ohne das am Powersetting was verändert wird. Mal Dir mal ein Kräftedreieck auf, ich denke dann werden die Kräfteverhältnisse deutlich.

Ab überfliegen der Schwelle wird man langsamer, das ist ja der entscheidene Punkt, und da sind wir uns ja einig

Immerhin

Bis dann
Robin

[hpfranzen]

Hi Jesko,

ehe wieder etwas durcheinander gerät:
Die Vref ist eine Referenzgeschwindigkeit, d.h. wie der Name schon sagt, andere Geschwindigkeiten beziehen sich darauf. Vref selbst ist immer auf maximale Landeklappenstellung bezogen, bei der 757/767 also auf 30 Grad.
Wie Frank ganz richtig sagt errechnet sich Vref aus dem 1,3 fachen der Stallspeed bei Full Flaps, ist also vom Landegewicht abhängig - wenn ich mich recht erinnere bei der 767 mit max. Landegewicht von 145 Tonnen 135 Knoten. Die Targetspeed - bei Airbus wird sie auch Approach Speed genannt - beträgt immer mindestens Vref + 5 Knoten. Bei stärkerem Wind entsprechend mehr. Dann fällt man wenigstens nicht aus dem Himmel falls der Wind unerwartet stark nachlassen sollte. Damit man für andere Flapsettings nicht lange rechnen muss hat sich Boeing was genial Einfaches einfallen lassen: Maneuvering Speed für Flaps 20 Grad beträgt Vref + 20 Knoten. Maneuvering Speed für Flaps 10 entsprechend Vref + 40 Knoten und clean Vref + 80 Knoten. Maneuvering Speed basiert also letzten Endes auch wieder auf der Stallspeed und gibt Sicherheit gegen Stall beim Kurvenflug bis 35 Grad Schräglage im Horizontalflug. Eigentlich fliegt man ja nie mit mehr als 25 Grad Bank, es sind also weitere 10 Grad Bankangle zur Sicherheit in die Maneuvering Speeds "eingebaut".

Bei Fragen fragen!
Happy landings!

HP