Fragen zu Berechnungen

[Dominik Mauchle]

1. frage:
Bsp: ich fliege auf einen wegpunkt zu. hdg 90. um den nächsten wegpunkt zu erreichen muss ich hdg 127 fliegen.

wie kann ich berechnen wann (distanz) ich eindrehen muss. im flughandbuch von peter guth ist zwar eine formel drin, ich kapier das aber nicht ganz, denn meiner meinung nach fehlt bei der formel der winkel.


2.frage:
Bsp: ich bin im steigflug auf fl 230. nach erreichen der flughöhe will ich meine geschwindigkeit halten und muss folglich leistung zurücknehmen.

gibt es eine formel oder richtwerte, um wieviel ich das powersetting ändern muss um die geschwindigkeit beizubehalten? ich hätte auch gerne die anderen 3 möglichkeiten gewusst. also: steigflug-enroute (wie bsp) / enroute-steigflug / sinkflug-enroute / enroute-sinkflug

happy landings
domi

[Bernd Podhradsky]

Hi!

1. Antwort: In P.G. Pilotenhandbuch findet man dieses Thema sehr wohl.

Bei einem AOL (bei dir) von ca. 40°, ich würde laut Peter Guth's Berechnungen 3 nm vorschlagen. Kommt aber auf Gewicht, Geschwindigkeit usw. an!

2. Antwort: Erfahrung! Ich glaube es hängt von Erfahrung ab. Sicherlich gibt es im AOM Thrust Charts die für jede Temperatur, jeden Luftdruck, Flapssetting usw. den EPR-Wert liefern - falls du die Daten nicht hast würde ich einfach üben. Und wenn du, wie Peter G. vorschlägt nur EINEN Flugzeugtyp fliegst gewöhnst du Dich vielleicht daran. Du könntest ja Deine eigenen Thrust Charts machen, sicher nicht so 100 %ig genau, aber trotzdem hilfreich!

Grüsse
Bernd

[Peter Guth]

Lieber Dominik,

es gibt selbstverständlich eine exakte Berechnungsmöglichkeit über den Punkt zum Einkurven auf die neue Flugrichtung (AOL/Angle of lead), welche aber im FS System wegen der Ungenauigkeit der Anzeigen wenig sinn macht.

Man sollte (oder darf) deshalb im Simulatorflug die beschriebenen Näherungsformel verwenden. Dazu empfehle ich (siehe auch mein ständige Predigt auf die Beschränkung auf nur ein Flugzeugmuster) das "erfliegen" einer eigenen kleinen Tabelle.

Diese könnte das jeweilige Flugverhalten bei Richtungsänderungen widerspiegeln. Individuell nämlich deshalb, weil man ja nicht "ruckartig abbiegt", sondern - je nach simulierter Trägheit - bereits unterschiedliche Flugstrecken zurcügelegt hat, bevor die Maschine den gewünschten Bankangle, meistens als max. Wert 22° bzw 25°
Schräglage erreicht hat.

Ganz einfach selber testen: ein VOR anfliegen und die Distanzen (in Abhängigkeit der Airspeed und der Flughöhe) notieren, die man bis zum Erreichen des neuen gewünschten AOL benötigt. Man kommt da erstaunlicherweise auf simple Zahlen: z.B. bei 180kts etwa 2 NM für ein AOL von 60°, 3 NM für 90° oder 4 NM für 120°. Bei 250kts IAS erhöhen sich Werte so um ca. 30%. Also, ausprobieren.

Ähh, falls ihr es tatsächlich unbedingt wissen müßt, dann bin ich zähneknirschend bereit, die tatsächlichen Berechnungsformeln hier detailliert darzulegen. Damit es nicht heißt, ihr armen Säcke müßtet Euch nur mit Faustformeln abspeisen lassen. Nur, die daraus resultierenden Zahlenwerke helfen im Simulatorflug nur wenig weiter.

Gruß Peter Guth

[KOSBO]

Hi Dominik
Wenn du deine Geschwindigkeit halten willst, ist das ziemlich einfach. Du nimmst erstmal so viel Schub weg, dass du nicht mehr steigst. Durch seine Trägheit wird das Flugzeug seine Eigengeschwindigkeit beibehalten, wobei sich der Pitch verringert. Ist dieser soweit kleiner, dass die Geschwindigkeit bei deiner Vorgabe liegt, trimmst du ihn auf diese Position.
Allerdings muss man meistens noch andere Korrekturen machen, um wirtschaftlich zu fliegen.

MfG
KOSBO

[Karsten]

Salam Dominik,

fliegst Du beim Steigflug auf FL230 per Hand? Du weißt ja sicherlich, daß diese Flugphase locker eine Viertelstunde dauern kann. Ich lasse normalerweise auf der SID ab 1000ft GND den AP ´ran. Das rate ich Dir auch, denn der Tempomat (kann man auch für ein Flugzeug so nennnen, oder?) reguliert den
Schub ja selbständig. Zu der ersten Frage: Ich weiß nicht wie viele Flugstunden(habe ca. 250) Du schon drauf hast, aber ich kann mittlerweile meinem Gefühl zum Einkurven trauen, und wenn Du ´mal ein bischen neben dem Radial landest( das gilt nicht ab dem initial approach fix!) ist das auch nicht weiter tragisch, da kann man ja korrigieren.

[Dominik Mauchle]

also ich schalt meist ab 5000 fuss den ap ein. manchmal flieg ich auch länger selbst. ich will ja schliesslich was davon haben und nicht den autopiloten fliegen lassen.
die automatische schubkontrolle hab ich wenn überhaupt nur während des routings aktiviert. der grund: die reagiert viel zu stark. wenn ich z.b. mit 200 kts fliege und den autothrottle auf 300 kts einstelle, dann beschleunigt der start und bremst erst bei ca 320 kts wieder um dann wieder mit fast minimalem schub unter die 300 kts zu fallen.

das mit den kurven hab ich auch schon mehr oder weniger im gefühl. aber ich bin halt einer der gerne alles im voraus übergenau berechnet um danach zu kucken obs gestimmt hat.
übrigens: ich plane grad ein programm, das selbstständig solche berechnungen durchführt. vor allem die flugplanung (also zeit- und fuelberechnungen

happy landings
domi

[Peterle]

Ja nach Fluchzeuch und AP-Parametern ist die Schubregelung im SIM so gerademal eine erste Naeherung an die Realitaet, denke ich. Unter 10000ft hab ich IAS auch nie auf 250, sondern immer auf 230 knots, da die Regelung um 10 und mehr Knots ueber- oder unterschiesst. Und wenn ich dann hoeher gehe, stelle ich immer langsam, 10-Knoten-weise nach oben und warte jedesmal, dass die neue Geschwindigkeit halbwegs stabil erreicht ist. Das auch zu dem Zweck, damit die Regelung nicht denkt, sie muesse nun auf 102% N1 gehen, wenn ich nach 230 flott 300 einstelle. Im FS ist es bei der Schubregelung meiner Meinung nach allemal besser: Manuell arbeiten, solange es sinnvoll ist.
Ich hab mit (mit AP-Schubkontrolle bei ruhigem Wetter) ein paar N1-Werte fuer Steigflug, Levelflight und ein, zwei Abstiegsraten angesehen, die ich dann bei manuellen Uebergaengen erst mal "anfahre" (Steigen 81-85%, Level 71%, normales Sinken IDLE und spaeter Spoiler - gilt aber streng genummen nur fuer meine Tu-134 bei bestimmter Beladung), danach kommt die Feineinstellung.

Gruss
Peterle

[Diese Nachricht wurde von Peterle am 29-06-2000 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von Peterle am 29-06-2000 editiert.]

[Michel Verde]

Hallo Piloten

Der A/T und der FGS arbeitet bei MadDog sehr realistisch!!

Und was die Spoiler angeht: Es kommt auf den Flugzeugtyp drauf an. So bleiben die Spoiler beim A310 beim grossen Teil des Sinkfluges draussen! Bei der B777 kommen die Spoiler auch oft zum Einsatz.

MfG

Michel Verde