VOR/DME Approach Venedig mit DF734

[martinhecker]

hallo,

ich habe ein kleines problem: ich wollte mal nicht nur ILS-approaches fliegen. so habe ich mal den VOR/DME auf die runway 22L/R in venedig ausprbiert. wisst ihr vielleicht, wie man den mit dem autopiloten der DF734 ordentlich fliegt? ich habe mir mal die dangerous approaches von videoflyrec angesehen. da fliegen die das ding schön mit VOR/LOC. bloß, ihr wisst wahrscheinlich, wie gut die DF734 den localizer einfängt. entweder rennt sie dem localizer hinterher oder sie bewegt sich gar nicht. so kann man jedenfalls keinen approach fliegen, ohne großen ärger mit atc zu bekommen.
ich weiß, viele werden schreiben, flieg sie manuell. will ich auch üben. aber es muss doch auch mit mcp gehen. ich habe auch gelesen, dass die non-precision-appr. oft im fmc für den fall der fälle drin sind bzw. programmiert werden können. kann man auch mit lnav den approach fliegen?

komisch an dem speziellen approach ist auch, dass der decision point 2,5 nm vom vor TES entfernt ist, dass aber hinter der landebahn liegt. man fliegt dann gerade fast direkt über die kurze 22R, muss aber dann in niedriger höhe voll nach links drehen, um irgendwie noch schnell auf die 22L zu kommen. wie macht ihr das?

ganz schön langer post.

vielleicht könnt ihr mir helfen.

danke

martin

[MarkusV]

Hallo Martin,

> ich weiß, viele werden schreiben, flieg sie manuell. will ich auch
> üben. aber es muss doch auch mit mcp gehen. ich habe auch gelesen,
> dass die non-precision-appr. oft im fmc für den fall der fälle drin
> sind bzw. programmiert werden können. kann man auch mit lnav den
> approach fliegen?

ja, kann den Approach mit LNAV fliegen. Das 737 Flight Crew Training Manual empfiehlt das sogar ausdrücklich. Der Grund ist einfach die Arbeitsbelastung - der FMC nimmt der Crew viel an Arbeit bei der Navigation an, und das ist gut so, denn die Aufmerksamkeit wird woanders gebraucht.
Wenn du also nicht "raw data" (also ohne Flight Director, ohne AFDS) fliegst, ist LNAV die Methode der Wahl.

Je nachdem ob du einen stufenweisen Abstieg machen willst oder einen kontinuierlichen Sinkflug (unter Beachtung der Mindesthöhen) würde man LVL CHG oder im letzteren Fall V/S verwenden. Ich tendiere mit der 747-400 vom PS1.3 im Moment eher zu V/S. Mit etwas Übung kann man den Anflug auch in VNAV fliegen...

> komisch an dem speziellen approach ist auch, dass der decision
> point 2,5 nm vom vor TES entfernt ist, dass aber hinter der
> landebahn liegt. man fliegt dann gerade fast direkt über die kurze
> 22R, muss aber dann in niedriger höhe voll nach links drehen, um
> irgendwie noch schnell auf die 22L zu kommen. wie macht ihr das?

Ehm ... Moment ... welchen VOR/DME Anflug fliegst du? Es gibt den VOR/DME auf die Pisten 04 L/R und den VOR/DME auf die Pisten 22 L/R.

Bei beiden Anflügen kann man bei erreichen von Sichtflugbedingungen in die Platzrunde einfliegen und in Gegenrichtung landen ("Circle to Land"); bei dem Jeppesen-Chart für die 04 L/R ist diese "Platzrunde" sogar eingezeichnet.

Ich nehme an, wenn du von 2.5 TES sprichst, daß du einen VOR/DME 04R fliegst und dann nach Sicht auf der 22L landen willst, oder?
Dann liegt 2.5 TES für dich aber vor der Landebahn (04).

Die Sache ist die ... D2.5 TES ist der "Missed Approach Point" für den VOR/DME Anflug 04L/R. Wenn du an diesem Punkt den Platz nicht in Sicht hast, mußt du durchstarten und den "Missed Approach" fliegen. Andersherum heißt das, daß du spätestens bei D2.5 TES den Sichtanflug auf die Pisten 22 beginnen darfst - sofern du den Platz in Sicht hast. Du darfst den Sichtanflug ("Circle to Land") auch jederzeit früher beginnen, sofern du in VMC (Sichtflugbedingungen) bist.
Wenn du erst einmal in VMC bist und den Sichtanflug auf die 22 begonnen hast, dann ist der Instrumentenanflug abgeschlossen und beendet. Dann spielt der "Missed Approach Point" D2.5 TES keine Rolle mehr. Er ist nur für den VOR/DME 04L/R-Anflug wichtig... den du ja vorher ausgeführt hast.

Markus

[martinhecker]

hallo markus,

vielen dank für die antwort.

ich habe einen kleinen fehler gemacht. ich meinte den anflug auf 22L/R. und da ist tes natürlich auf der richtigen seite, aber der MAP ist 0,5nm weg von TES. das ist, wie oben geschrieben, ganz schön nah am platz, zumal man den appr mit 225 fliegt und dann erst auf 221 landebahn heading einschwenkt.
aber etwas war mir neu: der MAP ist der späteste punkt, an dem ich noch landen darf? heißt das etwa, dass, wenn ich den platz schon vorher in sicht habe, den platz weiter auf visual anfliegen darf? dann hätte sich einiges vereinfacht, auch wenn ich es mir schwierig vorstelle, bei so wenig sicht dann noch auf die 22L einzuschwenken.

vielen dank noch mal

martin

[MarkusV]

Hi Martin,

> aber etwas war mir neu: der MAP ist der späteste punkt, an
> dem ich noch landen darf? heißt das etwa, dass, wenn ich den platz
> schon vorher in sicht habe, den platz weiter auf visual anfliegen
> darf?

Ja, das stimmt so.

Denn genau so ist ein Instrumentenanflug definiert. Ein Instrumentenanflug - zumindest ein Nichtpräzisionsanflug - dient einzig und allein dem Zweck, dich unter kontrollierten Bedingungen von IMC in Sichtflugbedingungen zu führen, und zwar so, daß du beim Erreichen von Sichtflugbedingungen eine Landung ausführen kannst.

Wenn du VMC früh genug erreichst, dann hat der Instrumentanflug seinen Zweck erfüllt und du kannst landen.

Wenn du VMC nicht erreichst, muß den Instrumentanflug spätestens beim Erreichen vom MAP abbrechen und das veröffentlichte Fehlanflug-Verfahren ausführen.

Markus

[martinhecker]

danke für die hilfe.

nur kurze frage. ist das wirklich normal, das man vom map nur noch so wenig platz (0,5nm) hat, um die landebahn zu erreichen?

vielen dank!