Airbus Climb oder Descentanzeige

[Cane18]

Also erstmal ist es für einen Piloten schon wichtig zu wissen wo und wann er an einem Punkt eine bestimmte Höhe hat, dieser Punkt muss ja kein fester Fix sein sondern kann irgendwo dazwischen liegen.(z.B. 3800 bei 2Meilen vor SNU) Bin neulich erst im Cockpit mitgeflogen und der Copilot(war übrigends noch in der Ausbildung) hat den ganzen descent über das FMC(737-800) machen wollen, worauf der Capitän gesagt hat er solle leiber erst mal lernen sowas ohnen das FMC zu machen, denn er solle das Flugzeug fliegen und nicht das Flugzeug ihn.
Soviel zur realität. Aber die Frage war ja ob jemand diese Indicator im Airbus schon mal geshen hat, ich bin mir da ziehmlich sicher das es die im realen Airbus gibt.

[Cane18]

Also um das Thema zu beenden, hab gerade mir nem Airbuscaptain gesprochen, im realen Airbus gibts diese Anzeige im Open Descent(selected mode) ist das ein blauer Pfeil der die zu erreichende Höhe anzeigt. Dann ist das wohl bei PSS und PIC nicht umgesetzt.
Gruß Sven.

[Schnösel]

Richtig, im Open Descent und Open Climb kommt diese Anzeige, mittels des blauen Pfeils (im Gegensatz zum weißen, der ToD und ToC anzeigt).
Im V/S-Mode gibt es diese Anzeige aber nicht.
Insofern haben alle ein bisschen Recht

[Rene3]

Hallo Sven,

das ist ja toll, dass du bezüglich der Darstellung im ND eine gesicherte Information hast. Danke auch Schnösel für die Zusatzinfo. Einerseits schade, dass PSS (und Wilco) dieses feature nicht eingebaut haben, andererseits vermisse ich dieses - wie schon gesagt - nicht unbedingt.

Wie du ja selber schreibst, kann man sowohl das WANN und das WO mit Faustformeln relativ leicht errechnen, wenn die sonstigen Größen (speed und V/S) konstant bleiben. Die Darstellung im ND ist natürlich einfacher und u.U. hilfreich. Aber es wäre sehr nett, wenn du (oder jemand anders) mir erklären könntest, warum dieses Wissen im Normalfall so wichtig ist. Du (und auch Andreas) pochen darauf, nur würde ich gerne wissen WARUM diese Information so wichtig ist für den Flug ist? Um auf dein Beispiel zurückzukommen: Ist es nicht ziemlich egal, ob ich nun 2 oder 3 oder 4 Meilen vor SNU auf 3800 ft bin, wenn mir der Controller keinen "be leveled at..." mitteilt? Und wenn es eben nicht egal ist, warum nicht?

Schöne Grüße aus Berlin
René

[Cane18]

Hallo Rene,

das wissen ist wichtig, weil Du zum Beispiel im approach auf einen busy Airport nicht immer die Zeit hast jedesmal dein FMC neu zu Programmieren wenn Du vom Controller andere Höhen vorgeschrieben bekommst als es im FMC programmiert wurde.Da bist Du mit so vielen Dingen beschäftigt. Manchmal muss man früher oder später descenden als der berechnete TOD im FMC. Ich finde es persönlich besser meinen descend über den Autopilot zu regeln und zu sehen wo ich ankomme als mich auf die generierten Daten zu verlassen.
Und wie unser Trainingscaptain schon gesagt hat, man soll das Flugzeug fliegen und nicht anders herum.;-)

Gruß Sven

[Rene3]

Hallo Sven,

danke für deine Antwort. Aber so ganz bin ich immer noch nicht befriedigt, denn ich weiß immer noch nicht, WARUM du vorher wissen musst, ob du 2, 3 oder 4 Meilen vor SNU auf 3800 ft bist.

Ich bin wie gesagt fast nur noch online unterwegs und da verlass ich mich halt primär auf den Controller, dass er mich auch auf einem busy airport korrekt und rechtzeitig runter bringt. Schließlich hat er das ganze Geschehen auf dem Radar, nicht ich. Ich melde nur das ready for descent und überprüfe per Faustformel, ob die Anweisungen "Hand und Fuß" haben, was fast immer der Fall ist! Einen constraint (wenn er denn kommt) in die MCDU einzugeben ist übrigens nicht zeitaufwändig (2 Klicks und die Eingabe). Ich gebe aber zu, dass man im Ein-Mann-Cockpit oft unter Streß steht und sogar diese Programmierung zuviel Aufmerksamkeit abzapfen kann. (In echt sind sie ja zu zweit ). Wie man sich runterbringt, ist letztlich auch eine Frage der Gewohnheit. Ich kann mir jedoch schon vorstellen, dass das Descenden per ND-Anzeige in bestimmten Fällen praktisch ist. Aber normalerweise genügt die vom ATC geforderten neuen Flugfläche. Mit einer normalen V/S haut das immer hin - und dann ist es mir wie gesagt egal, wo genau ich nun diese neue Flugfläche erreiche.

Gruß
René

[Cane18]

Hmm schwer zu erklären, wenn Du mal Gelegenheit hast im Cockpit mitzfliegen, dann wirst Du verstehen was ich meine...
Mit dem 2Meilen davor war nur ein Beispiel, brauchst Du z.B. bei non precision approaches wo Du genaue Höhen an bestimmten Punkten haben must um gut Landen zu können.Wenn zum Beispiel der IAF 2 Meilen vor einen Wegpunkt liegt und man diesen Pfeil hat dann siehst Du genau ob Du die Höhe am IAF hast oder ob Du mehr oder weniger sinken musst. Und wenn ich Online fliege bin ich halt alleine, da muss ich ATC und die Konfigurationen alleine machen und dann noch FMC, dann descende ich lieber selected.

[Crashalarm]

Hallo Leute vom Fach.

Muß mal mit ner Frage eure Runde sprengen.Bin jetz von Boeing auf Airbus umgestiegen.Hat ganz gut geklappt.Aber ein Problem habe ich mit den Gegenkurs halten.Bisher hatte ich ja immer den BC-Schalter.Wie wird ein Gegenanflug beim Airbus gemacht wenn nur eine Bahn ein ILS hat.Habe das Panel von Eric MARCIANO.Ich danke euch mal schon für eure Hilfe.

[Rene3]

.... brauchst Du z.B. bei non precision approaches wo Du genaue Höhen an bestimmten Punkten haben must

Hallo Sven,

dafür ist die optische Darstellung im ND natürlich eine Hilfe, vor allem wenn der non precision approach über meherere "Treppen" runter geht. Daran habe ich nun nicht gedacht, da ich bis jetzt immer auf dem ILS runtergerutscht bin.
Wie gesagt, ich finde eine solche Anzeige schon praktisch, nur habe ich sie für meine virtuellen Flüge noch nicht wirklich vermisst.

Danke nochmals für deine Erläuterungen!

ciao, René