[Blind PAX]

Natürlich würde sich genauso der FO zu Wort melden, wenn der Cpt. als PF irgend etwas offensichtlich "falsch" macht, das allerdings wohl eher nur bei gröberen Fehlern nicht bei Punkten die etwas "dehnbar" sind. Wer legt sich schon gerne mit seinem Vorgesetzten an, denn sonst:

Die Verhaltesnweise des FO gegenüber seines Cpt. mag nachvollziehbar sein, wird aber seit dem Unglück auf Teneriffa (KLM 747 mit Chefpilot als Cptn.) in sogenannten Streßseminaren, denen sich jeder Lufthansapilot im Jahr stellen muß, trainiert.

Ich glaube ich bin hier etwas falsch verstanden worden. Ich wollte damit NICHT zum Ausdruck bringen, der FO müsse sich jeder offensichtlichen Fehlentscheidung unterordnen, sondern genau das Gegenteil. Wenn der Kapitän wirklich Mist baut greift der FO ein, besonders dann wenn die Sicherheit des Fluges gefährdet ist.

Es ist keine Unverschämtheit des FO den PIC zu korregieren oder ihm zu sagen, dass er einen Fehler begeht und nicht als Respekt den vier Streifen gegenüber nur ruhig dazusitzen und abzuwarten. Ganz im gegenteil, er ist sogar verpflichtet den PIC auf seine Fehler aufmerksam zu machen und ihn in seiner Tätigkeit bestmöglich zu unterstützen.

Das habe ich auch gar nicht behauptet, die Formulierung "gröberer Fehler" ist allerdings etwas unglücklich. Ich meinte damit NICHT, das der FO erst etwas sagen darf wenn das GPWS oder TCAS oder sonstwas zu singen anfängt oder die Paxe schreien. Bessere Formulierung im Sinne dessen was ich vorbringen wollte: Alle FEHLER des Cpt werden vom FO beanstandet. Was ich mit "dehnbaren Punkten" meinte sind NICHT die "groben Schnitzer" wie ein Anflug unterhalb des Gleitpfades wie in dem Alitalia-Beispiel, sondern Einteilung des Steig- und Sinkfluges oder andere Performance-Fragen oder welche Maßnahmen bei Verspätungen getroffen werden um die Zeit wieder aufzuholen. Da wird wohl kaum ein FO dem Cpt. gegenüber mit dem Kopf durch die Wand wollen. Dinge wie Anflugwege oder dergleichen sind nicht dehnbar, es gibt klare Vorschriften die aus den Charts ersichtlich sind oder klare ATC-Anweisungen die zu befolgen sind. Genauso wie die Procedures der jeweiligen Airline oder die Vorschriften des Herstellers.

Leider gibt es immer wieder Beispiele wie das des Alitalia-Fluges nach Zürich, bei dem der FO zu Recht anderer Meinung war als der Cpt., dieser sich aber durchgesetzt hat. So z.B. auch beim A310 der Hapag-Lloyd, der ohne Treibstoff in Wien notgelandet ist.
Früher(50er bis 70er Jahre) war eine Anforderung an den Kapitän, das er seine Crew "im Griff hat", d.h. alle Entscheidungen traf der Kapitän und die Crew(damals saßen noch bis zu 5 Personen im Cockpit) half nur bei der Ausführung. Es soll bei der Lufthansa nach dem Neuanfang 1955, als man noch mit amerikanischen Kapitänen flog da deutsche Piloten erst wieder ausgebildet werden mussten und zunächst als Copiloten ihren Dienst versahen, Fälle gegeben haben, wo die Kapitäne den Copiloten anwiesen "im Cockpit ja nichts anzufassen".
Heute nennt sich die Dame oder der Herr auf dem rechten Sitz First Officer, und das zu Recht, denn die Arbeitsorganisation im Cockpit hat sich geändert und die "Kapitäne der alten Schule" werden wohl so langsam aussterben.
Trotzdem bleibt der Kapitän der Pilot in Command, und wird in der einen oder anderen Situation auf seinem "Recht auf das letzte Wort" beharren wollen. Jedes mal, wenn das in die Hose geht, ist der Kapitän der verbitterte, besserwisserische, alte Sack. Wovon man nie etwas hört, sind Fälle in denen ein alter Haudegen einen Fehler des frischgebackenen Anfängers auf dem rechten Sitz korrigiert. Mich würde mal interessieren wie oft das wohl passiert.