Hallo PC-Flieger & the real one too,
neulich war ich mit einem A320 im Anflug auf EDDF – natürlich mit dem FS2k2. Ich kam aus München, hatte eine Sinkflugfreigabe auf 8400ft Altitude und wurde über Vektoren zum ILS Rwy 25R geleitet. Der Wind wehte mäßig um Nordwest und das weitere Wetter war CAVOK. Ich wurde von ATC in Richtung CHA VOR geschickt und konnte auf der ATC-Frequenz mithören, daß noch eine Aeroflot, zwei Lufthansa und eine British Airways vom Controller auf den ILS geleitet wurden. Da wurde mir klar, daß das verdammt eng werden könnte – wir kennen ja unseren M$-Controller und seine Art zu Staffeln!
Deshalb entschloß ich mich schon 35NM vor EDDF auf minimum clean zu drosseln – damit der Controller mehr Zeit hat. Dann gab es einen neuen Kurs und die Freigabe auf 3600ft. Wie ich mithören konnte, kam die Aeroflot aus Osten, sie hatte schon einen vector to intercept ILS bekommen und die drei anderen Flieger wurden vom Norden zum ILS geführt. Da ich mit Nordkurs unterwegs war, dachte ich mir, daß es nun an der Zeit wäre auf 190kts IAS zu reduzieren - Entfernung nach EDDF noch rund 25NM. Etwa eine Minute nach der Aeroflot bekam eine Lufthansa den vector to intercept und mir wurde die Freigabe auf 2600ft erteilt. Ich beobachtete den Luftraum vor mir und links vorne, aber von der LH-Maschine oder der Aeroflot war nichts zu sehen. Kurz darauf bekam der Speedbird die Freigabe zum intercept – wenn der nicht ein Missed Approach fliegen muß hat er Glück gehabt, dachte ich noch - und gleich nach dem read back sollte die Aeroflot den Tower kontaktieren. Die Situation stellte sich mir nun folgendermaßen dar:
Die Aeroflot war im Final, eine Lufthansa war wohl schon auf dem Localizer vom ILS 25R, der Speedbird war kurz vorm Anschneiden und die zweite Lufthansa war - genau wie ich, nur mit Gegenkurs - auf dem Weg zum ILS. Die Entfernung zum FFM VOR/DME betrug noch etwa 15NM und ich würde bestimmt bald die Freigabe für den ILS bekommen. Da ich mit 2400ft auf den ILS geschickt werde (Standard beim M$-ATC in EDDF) und die Gleitweganzeige dann etwa 6NM vor der Schwelle erreicht wird – ich rechne mit 1.5NM pro 500ft unterhalb der Final Altitude bei einem 3° ILS (Standard Approach Chart) -, mußte ich davon ausgehen, daß die zweite Lufthansa mir sehr nahe kommen würde.
Deshalb traf ich den Entschluß die Geschwindigkeit auf 170kts IAS zu reduzieren und mal abzuwarten wann ATC die Freigabe für die LH gibt.
Ich war gerade dabei die Speed zurückzunehmen, da bekam die LH schon ihre Freigabe und anschließend ich. Also, den Vektor zum ILS und 2400ft am Autopiloten eingestellt, und den Luftraum rechts abgesucht. Inzwischen waren noch zwei andere Carrier auf dem Weg zum ILS, doch hatte ich bei denen keine Bedenken, daß sie mir zu nahe kommen könnten. Da ich die LH noch immer nicht entdecken konnte, reduzierte ich die Geschwindigkeit weiter auf 160kts IAS und schaltete den Heading-Hold und Speed-Hold ab. Dadurch war ich flexibel genug um einem near missed aus dem Weg zu gehen. Doch dann sah ich die LH rechts vor mir, wie sie den LOC anschneidet - der Abstand betrug etwa 2-3NM. Da die AI-Flieger meist zwischen 200-250kts IAS schnell sind wenn sie den ILS anschneiden, sollte es während des Final keine Probleme in Bezug auf die Staffelung geben. Als ich schon dem Localizer folgte und der Gleitpfad anfing einzuwandern, bekam die LH die Anweisung auf die Tower-Frequenz zu wechseln. Na das paßt ja gut dachte ich mir und direkt nach dem read back bekam ein anderer Flieger die Freigabe zum intercept. Der Gleitpfad war kurz vor der Mitte und ich schaltete den AP komplett aus (manual flight). Am Outermarker die Übergabe an Tower und weiter mit Vref plus 6 auf die Schwelle zu. Nach der Landefreigabe vom Tower, war der Funk erfüllt mit: LH123, exit next taxiway! Dann RA 500ft, all green und immer noch: LH123, exit next taxiway! Ich dachte schon, alles umsonst, da sagte Tower: LH123, contact ground on…!
Puh, 300 tönte die Computerstimme vom GPWS und die Runway war nicht mehr geblockt, also klar zum Landen. 50, 30, 20, retard, retard, 10 und touchdown. In dem Augenblick meldet sich der mir folgende Carrier beim Tower – das paßte doch prima. 70kts IAS und nur noch ein kurzes Stück bis zum Taxiway Hto, über den ich dann auch die Runway verlasse. Ich bog gerade auf den Taxiway, da landete schon der nächste Flieger, eine A310.
Die weiteren Vorgänge sind wohl jedem bekannt, Frequenz wechseln und Taxi zum Gate. Ob der Speedbird eine "Ehrenrunde" drehen mußte blieb mir verborgen, doch vermute ich, daß es so war.
Ende Teil 1