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Peter Guth · 23.02.2000, 21:02

Hallo, Piloten,

dann lasst uns mal fachsimpeln:

1. Wichtig ist für den U Turn eine möglichst geringe Airspeed, die bei etwa 140 -145 kts liegt, NICHT höher!. Bereits 5 bis 10 kts mehr bedeuten sofort einen überraschend größerenen Wendekreis, so dass man i.d.R. bei Einhaltung des Bankangles (max 25°) nicht mehr die Blitzlichtkette am Strand erreicht, sondern zu weit nach links gegen die Berge driftet.

2. Extrem wichtig ist es, dass man direkt vor dem Einkurven aus den Gegenkurs (215°) das Flugzeug komplett stabilisiert hat. Also die Airspeed muss passen und das Flugzeug OHNE Autopilot so getrimmt sein, dass es die knapp 1200" Anflughöhe gleichmäßig einhält, ohne dafür mit dem Steuerhorn rumzuhampel. Und die Flaps müssen zuvor bereits auf Landekonfiguration sein...

3. Die Anflugrate gibt vor, ab DME 6.7 NM nach rechts zum U Turn zu kurven. Hier hilft ein Trick. Man kurvt bereit bei 6,5 DME ein und zwar ganz leicht beginnend und erhöht den Bankangle dann etwas über das (Komfort) Limit von 25°. Somit merken die Paxe (Passagiere) die Kurve nicht so stark, man schafft Raumreserve zum evtl. notwendigen korrigieren der Richtung im Voranflug auf die Blitzlichtkette am Strand.

5. Sinkrate und Airspeed müssen passen! Kurz vor dem "rechts kurven" aus Kurs 215° muss die Trimmung im FS auf neutral (mittig) stehen und man sinkt bis zum Erreichen der Lichter am Strand möglichst nur mit 300-400 ft/min. Also nicht nur die Schräglage halten, sondern unbedingt das Variometer zusätzlich beobachten. Sinkt die Maschine zu stark, muß das Ruder hochgezogen werden, was aber auch gleichzeitig die Verringerung des Bankangle mit sich bringt. Hier hilft nur das stetige Arbeiten mit den Steuerhorn, um Sinkrate UND Bankangle zu halten.

6. Am Ende der Blitzlichtkette sollte die Höhe ca 450" betragen und die Richtung ungefähr (!) mittig zum Flugzeug liegen. Den Rest sinkt man nicht nur nach der VASI Anlage, sondern auch nach Augenmaß.

Aber Achtung: In der Regel ergibt sich nun eine Sinkrate für den kleinen rechtlichen Flugweg von ca 700"/min. Diese jetzt erhöhte Sinkrate bedeutet aber auch eine Fahrtzunahmen, sodass nun (leider) auch die Airspeed beobachtet werden muss. Meistens ist der Schub zu reduzieren (i.d.R. von 55° auf 48°N1), sonst ist man ratz-fatz auf 160 kts und dann reicht selbst bei korreter Landung der verbleibende Bremsweg nicht mehr aus.

7. Noch eines: die Landebahnrichtung der RW06 beträgt 55° (nicht 60°!!!). Wer also nach dem Ende der Blitzlichtkette die Maschine auf 55° Steuerkurs bringt, der trifft komischer Weise exakt die Runwaymitte (meistens???...)

Wer es schafft, diese eigentlich simplen, aber zusammentreffenden Faktoren zu beachten, der bekommt garantiert die Landung hin...

Probiert es einmal, denn solch eine Flugübung kann interessanter sein, als jeder Streckenflug mit ATC Sprechfunk und anderem Schnickschnack..

Gruss Peter Guth

[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 23-02-2000 editiert.]

23.02.2000, 21:02	#48
Peter Guth Veteran Registriert seit: 20.11.1999 Beiträge: 323	Hallo, Piloten, dann lasst uns mal fachsimpeln: 1. Wichtig ist für den U Turn eine möglichst geringe Airspeed, die bei etwa 140 -145 kts liegt, NICHT höher!. Bereits 5 bis 10 kts mehr bedeuten sofort einen überraschend größerenen Wendekreis, so dass man i.d.R. bei Einhaltung des Bankangles (max 25°) nicht mehr die Blitzlichtkette am Strand erreicht, sondern zu weit nach links gegen die Berge driftet. 2. Extrem wichtig ist es, dass man direkt vor dem Einkurven aus den Gegenkurs (215°) das Flugzeug komplett stabilisiert hat. Also die Airspeed muss passen und das Flugzeug OHNE Autopilot so getrimmt sein, dass es die knapp 1200" Anflughöhe gleichmäßig einhält, ohne dafür mit dem Steuerhorn rumzuhampel. Und die Flaps müssen zuvor bereits auf Landekonfiguration sein... 3. Die Anflugrate gibt vor, ab DME 6.7 NM nach rechts zum U Turn zu kurven. Hier hilft ein Trick. Man kurvt bereit bei 6,5 DME ein und zwar ganz leicht beginnend und erhöht den Bankangle dann etwas über das (Komfort) Limit von 25°. Somit merken die Paxe (Passagiere) die Kurve nicht so stark, man schafft Raumreserve zum evtl. notwendigen korrigieren der Richtung im Voranflug auf die Blitzlichtkette am Strand. 5. Sinkrate und Airspeed müssen passen! Kurz vor dem "rechts kurven" aus Kurs 215° muss die Trimmung im FS auf neutral (mittig) stehen und man sinkt bis zum Erreichen der Lichter am Strand möglichst nur mit 300-400 ft/min. Also nicht nur die Schräglage halten, sondern unbedingt das Variometer zusätzlich beobachten. Sinkt die Maschine zu stark, muß das Ruder hochgezogen werden, was aber auch gleichzeitig die Verringerung des Bankangle mit sich bringt. Hier hilft nur das stetige Arbeiten mit den Steuerhorn, um Sinkrate UND Bankangle zu halten. 6. Am Ende der Blitzlichtkette sollte die Höhe ca 450" betragen und die Richtung ungefähr (!) mittig zum Flugzeug liegen. Den Rest sinkt man nicht nur nach der VASI Anlage, sondern auch nach Augenmaß. Aber Achtung: In der Regel ergibt sich nun eine Sinkrate für den kleinen rechtlichen Flugweg von ca 700"/min. Diese jetzt erhöhte Sinkrate bedeutet aber auch eine Fahrtzunahmen, sodass nun (leider) auch die Airspeed beobachtet werden muss. Meistens ist der Schub zu reduzieren (i.d.R. von 55° auf 48°N1), sonst ist man ratz-fatz auf 160 kts und dann reicht selbst bei korreter Landung der verbleibende Bremsweg nicht mehr aus. 7. Noch eines: die Landebahnrichtung der RW06 beträgt 55° (nicht 60°!!!). Wer also nach dem Ende der Blitzlichtkette die Maschine auf 55° Steuerkurs bringt, der trifft komischer Weise exakt die Runwaymitte (meistens???...) Wer es schafft, diese eigentlich simplen, aber zusammentreffenden Faktoren zu beachten, der bekommt garantiert die Landung hin... Probiert es einmal, denn solch eine Flugübung kann interessanter sein, als jeder Streckenflug mit ATC Sprechfunk und anderem Schnickschnack.. Gruss Peter Guth [Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 23-02-2000 editiert.]