Hi Ihr,
> also ich gratuliere allen Piloten, die sich der "Kunst" des manuellen Fliegens
> verschreiben und sich nicht nur per FMC durch die Weltgeschichte pilotieren lassen
> wollen. Ich selbst gehöre leider nicht dazu. Es ist zwar realistischer per FMC die
> Route abfliegen zu lassen, aber manuelles fliegen ist eindeutig das bessere Training.
...ich weiß nicht - ich halte die Diskussion für etwas akademisch. Einen kompletten Flug von Hand zu fliegen mag zwar ein Training sein. Aber zum einen fliegt man eh nur "straight und level" - etwas was jeder IFR-ausgebildete Pilot im Schlaf können sollte und über eine längere Zeit hinweg wohl eher ermüdet. Zudem hat eine Crew während des Fluges deutlich besseres zu tun, als das Flug von Hand zu fliegen. Man denke da nur an Navigation, Überwachung (der Systeme), anderen Verkehr, Kommunikation mit ATC und/oder dem Operations Centre der Airline, Überwachung des Treibstoffs, ausfüllen, aktualisieren und checkens des Flugplans usw...Die Crew hat genug zu tun, da muß sie nicht auch noch die Maschine von hat fliegen. Wenn man das viele Stunden machen muß, dann ist das auch nicht mehr sportlich. ;-)
Ganz anders sieht es bei der Landung aus. Abgesehen davon, daß ein FMS - nach meiner Einschätzung auch dann, wenn es von GPS aktualisiert wird - viel zu ungenau ist, um eine Maschine auf dem Localizer zu halten, sind die Anforderungen ganz anders. In der Regel wird hier sowieso nach Radarvektoren geflogen.
Nun gibt es hier z.T. völlig unterschiedliche Company Procedures und Philosophien. British Airways verlangt z.B. eine manuelle Landung und auch spätesten 1000' AGL muß der Autopilot ausgeschaltet sein. (Von einigen PNF/PF-Feinheiten mal abgesehen - und CAT2/CAT3 auch.) Als ich neulich mal bei in einer KLM 737-800 auf dem Jumpseat saß, hat der F/O die Maschine unterhalb von vielleicht 5000' von Hand geflogen (mit aktivem Flight Director, versteht sich.) Bei einem anderen Jumpseat Ride in einer DeutschenBA nach Gatwick dagegen hat der Captain den Anflug erst bei 1500' AGL manuell übernommen. Es hängt wirklich stark vom Wetter, von der Company und von der Crew ab, wie lange der Autopilot aktiv ist.
Das mit den Abweichung auf dem Localizer würde ich übrigens relativieren. Am Dienstag abend, im Anflug auf Nürnberg in einer Saab 2000 (ich war wieder vorne) hatten wir einen Seitenwind von 20 kts (200@20) in 5000'. Deswegen ist die Maschine beim manuellen Anflug nach dem Intercept zunächst mal ein Stück vom LOC weggedriftet. Die Windrichtung war mit der Höhe auch nicht konstant und es kam ein leichter Zick-Zack-Kurs auf dem Loc dabei raus. Das ist die Automatik im Zweifelsfall natürlich etwas schneller und genauer.
> ich weiß nur (und hab live beobachtet)das beim Anflug die "klassische Methode "
> verwendet wird,was Gesetz wurde als Piloten mehrfach ziemlich vom Kurs abgekommen waren
> als sie nur mit FMS flogen.
Hier muß ich aber schon noch mal nachfragen - was heißt "vom Kurs abgekommen"? Prinzipiell wird ein Anflug nicht mit dem FMS geflogen - außer es handelt sich um einen RNAV/GPS-Approach. Ein ILS-Anflug wird immer mit LOC geflogen und das ILS hat da nichts zu suchen. Auch bei einem VOR-Approach muß das VOR ("raw data") reingedreht sein...Insofern wird es kaum am FMS liegen. Außerdem - war das FMS vom GPS aktualisiert, wie es heute Stand der Technik ist? Dann sollte es eigentlich auf besser als 0.1 NM genau sein...
Viele Grüße,
Markus
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