Hallo!
Darf ich auch mal kurz?
Gott sei Dank wurde Simeon da verbessert. Denn mit der ursprünglichen Rechnung und der dahinter stehenden Sicherheit, wäre ich an die Decke gehupft.
Nächster Punkt: Wie richtig etwas ist, kann man nicht immer und überall beurteilen.
Wäre nicht HP der, ebenfalls, wahrheitsgetreu modifizierend eingegriffen hat, wäre die Simmer Gemeinde auch heute noch da, und im Prinzip nicht wirklich ums Leben betrogen worden.
Ein Punkt den ich auch los werden will:
Linienpiloten sind sicher keine Supermenschen und machen Fehler (wenn ich nur an meine denke!). Wir rechnen nicht wie groß zB die Flächenbelastung in Newton pro qm ist. Wozu auch? Wir denken, fassen einen Entschluss und handeln danach. Gegenfalls nehmen wir Checklisten heran. ZB nehme die Green Dot speed ein. Die Geschwindigkeit für besten Spritverbrauch und bestes Gleiten.Wird in vielen EFIS Fliegern angezeigt.
Ich kann 10000m mit einer Rate von 800-1000ft pro Minute abbauen aber wenn ich will auch mit einer rate zwischen 10000 und 12000 ft/min. je nachdem warum ich sinken muss. Nur, wo bin ich dann? Bin ich dann schon am short final für eine 3000m lange Piste mit CATIII tauglichen ILS? Planung ist auch hier angebracht. Ich weiss wirklich nicht, was du mit dieser berechnung aussagen wolltest. meiner Meinung nach ist nur jene Speed relevant, mit der ich die beste Gleitzahl rausholen kann.Und die ist bekannt. Alles andere ist Theorie. Nachdem du deine Rechnung verbessert hast, siehst du aber wie knapp eigentlich 30min werden können.
Simeon, ich weiss zwar nicht von wo du das mit der Hilfsturbine hast, aber die Aussage, dass bei Airlinern so ein Ding rausklappt trifft nur auf einige zu. In der Militärluftfahrt ist dies häufiger der Fall.
Wozu gibts denn eine APU an Bord? Sollte die auch nicht funktionieren, wars sowieso ein schlechter Tag! Es gibt diese "Hilfsturbinen" nur dienen die unter anderem auch einen Nothydraulikdruck zu liefern. 30 Minuten Batterie reichen meist um in Europa irgendwo unterzukommen. Längere Flüge unterliegen anderen Zulassungskriterien und Vorschriften.
Das wärs. Rechnen lenkt nur vom Fliegen ab.
Meine Herren PG und HP!
Mit Genuss habe ich dieses Thema verfolgt.
Tja, ich will auch mal kurz mitmischen.
Im Falle eines Triebwerkausfalls nach V1 muss man nicht Schub erhöhen aber keiner sagt, dass man das nicht darf. Wenn ich wie eigentlich immer, einen reduced take Off Thrust verwendet habe, wäre ich schön blöd die ungenützte Schubkraft nicht zu nutzen.
Ich nenne sie Contingency Procedure kann, muss aber nicht veröffentlicht sein. Ob ich jetzt die GA Proc. nachfliege, oder auf der SID bleibe, oder auch ein Visual Traffic pattern fliege bleibt dem PIC überlassen. Wehe, wenn er hier was verhaut aber legal ist es.
Auf unserem Jet wird der Sprit sehr wohl geheizt. Da kommt mir eine Frage? Wie wird auf ner 757/767 das Engine Oil gekühlt? Also wir machen das mit dem Sprit. Der Wirkunksgrad des Treibstoffs ist in plus Graden auch besser und warum nicht auf diese simple elegante und sinnvolle Methode. Das mit den Generatoren und Hydraulikpumpen bei windmilling sehe ich aber ebenfalls "SEHR" kritisch.
Naja nix für ungut. Wollte auch mal sagen wie ich das hier sehe.
Muss jetzt fliegen gehen, wünsche aber trotzdem noch Happy Landings obwohl bei uns im Moment eine nette Kaltfront durchzieht.
Grüße
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