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hpfranzen · 10.08.2000, 03:23

Lieber Peter Guth,
sehr schade, dass Du Deine "Notfallprozeduren" veröffentlichen willst bzw. hier im Forum schon veröffentlicht hast! Ich denke nämlich, dass sie allenfalls dazu geeignet sind, unsere Leser zu verwirren, z.T. auch wegen einiger Darstellungen, die in sich widersprüchlich bzw. komplett falsch sind. Ich möchte nur einige eklatante Punkte herausgreifen:
1. Richtig ist, dass der Fan mit seiner Niederdruckturbine schon bei niedrigen Windgeschwindigkeiten beginnt zu windmillen. Aber nur deswegen, weil vom Niederdruckteil kein Getriebe mit Hydraulikpumpen und Generatoren angetrieben wird! Da muss man schon um die 300 Knoten IAS(!) fliegen, damit sich das Getriebe mit mindestens 50% dreht, weil sonst der Generator erst gar nicht ans Netz gehen KANN. Insofern entspringt die von Dir "min. generator power" getaufte Funktion allein deiner Fantasie.
2. Turbinentriebwerke "fressen" sich nicht fest beim durchfliegen von Vulkanasche, sondern an den heißen Triebwerksteilen wie Brennkammern, Turbinenleit- und -laufschaufeln setzt sich soviel geschmolzene Asche fest, dass bei den daraus resultierenden Strömungsverhältnissen kein Triebwerk mehr nennenswerten Schub liefern kann ohne dass die Abgastemperatur in schwindelnde Höhen steigen würde. Warum bringst Du physikalische Verhältnisse zur Sprache, die einerseits im FS nicht simuliert werden und Du sie andererseits nicht fachlich korrekt beschreiben kannst?
3. Fallen die Generatoren aus, so werden die an den entsprechenden Sammelschienen angeschlossenen Verbraucher ganz einfach nicht mehr mit Strom versorgt, auch ohne dass sie von Hand oder automatisch abgeschaltet werden müssten. Ansonsten würde auch der stärkste Akku in Sekundenbruchteilen zusammenbrechen, womit dann das gesamte Flugzeug unrettbar völlig stromlos wäre! Warum verfällst Du auf fantasievolle Privatprozeduren, wenn Du doch Zugriff auf Boeing bzw. LTU-Checklisten hast?
4. Die Klimaanlagen arbeiten mit Zapfluft aus den Triebwerken bzw. mit Druckluft aus der APU. Fällt der Strom aus, so sind alle Klimaanlagenventile fail-safe geöffnet. D.h. man braucht Strom um sie zu schließen! Und weil man überhaupt nicht von AC auf DC oder umgekehrt umschalten muß, braucht man auch keinen Gedanken an die Kabinendruckregelung zu verschwenden. Alle lebenswichtigen Systeme sind entweder sowieso an die Bordbatterie angeschlossen, die wiederum an ihr Ladegerät angeschlossen ist, welches wiederum von der zugehörigen Generatorsammelschiene gespeist wird, oder diese Systeme sind an mehreren Stromquellen zugleich angeschlossen, dann allerdings über eine Vorrangschaltung. Wie z.B. das Outflow-Ventil zur Regelung des Kabinendrucks. Wenn Du Dich bitte erinnerst haben die B-757/767 zwei Kabinendruckregler (an DC angeschlossen!) die sich nach jeder Landung automatisch abwechseln und das von ihnen angesteuerte Outflow-Ventil hat zwei AC-Motoren, von denen jeweils einer reicht um das Ventil zu bewegen, und obendrein noch einen DC-Motor über den man bei Bedarf das Ventil von Hand steuern kann. Aber bei Stromausfall bleibt die Klimaanlage nicht stehen wie bei Dir im Wohnzimmer!
5. Du verweist auf einen mechanischen Kompass. Ist Dir eigentlich schon mal aufgefallen, dass ein Flugzeug mit moderner Trägheitsnavigationsanlage, wie die B-757/767 z.B., überhaupt keinen Kompass mehr besitzen? Das Kompassheading wird vom INS BERECHNET. Und wer sich bei Generatorausfall das INS abschaltet um Strom zu sparen, kann gleich die Hände in den Schoss legen. Aber das sagen Deine Notfallprozeduren ja auch nicht.
6. Wie kommst Du auf die Idee die Kraftstoffanzeige (auch noch durch einen Reset der Sicherungen) zu überprüfen, wenn die Kraftstoffpumpen bei Spritmangel schon Luft ansaugen und die "Low Pressure" Warnung auslösen? Selbst wenn die Kraftstoffvorratsanzeige nach Deiner Überprüfung wieder eine beruhigende Menge anzeigen würde, wieso sollten die Pumpen dadurch wieder Druck aufbauen?
7. In welchem Flugzeug werden denn die Kraftstoffleitungen beheizt? Wenn das nötig wäre, müsste doch eigentlich der gesamte Tank beheizt werden, oder was glaubst Du wo die Kraftstoffpumpen sitzen, die mit dem sich versteifenden Kraftstoff nicht mehr fertig werden?
8. Und dann Deine Prozedur im letzten Moment Sprit sparen zu wollen und deswegen ein Triebwerk abzustellen. Wenn Deine Fantasie mit Dir durchgeht scheinst Du jedes Augenmass zu verlieren. Als ATPL-Inhaber und Besitzer eines 2mot-Ratings weisst Du doch, dass man zum Gierausgleich im Einmotorenflug das Seitenruder ausschlägt. So hast Du es ja auch schon beim Startabbruch beschrieben. Glaubst Du im Ernst, dass die Spritersparnis, die nur dadurch auftreten kann, dass das verbleibende Triebwerk mit höherer Leistung und damit höherem Wirkungsgrad arbeitet, den erhöhten Widerstand des ausgeschlagenen Seitenruders wettmacht?
9. Beim Triebwerksausfall nach V1 muss man die Leistung des noch laufenden Triebwerks überhaupt nicht erhöhen, da beim festlegen der notwendigen Startleistung sowieso von einem Triebwerksausfall ausgegangen wird! Alles andere ist illegal. Ich frage mich allen Ernstes, wann und ob Du das letzte mal in einem Verkehrsflugzeug gesessen hast, und zwar nicht um Dich fotografieren zu lassen. Solch elementare Dinge stammen doch sozusagen aus der ersten ATPL-Unterrichtsstunde. Und dann empfiehlst Du Deiner geneigten Leserschaft "in sinnvoller Weise den Throttle bis zum Anschlag nach vorn zu schieben". Das ist auch eine Möglichkeit ein Triebwerk in kürzester Zeit zum Versagen zu bringen, dazu noch in einer Situation, die soetwas gar nicht erfordert! Das kann man sich überlegen wenn man auf einen Berg zusteuert den man nicht um- oder überfliegen kann und in den man mit grosser Wahrscheinlichkeit hineinkracht. Lieber Peter, ich vermisse bei Dir nicht nur jedes fliegerische Augenmaß, sondern auch das Verständnis für die einfachsten technischen Zusammenhänge.
10. Das zeigt sich glasklar auch in Deinem Ratschlag, bei Triebwerksausfall beim Start nach V1 die Missed Approach Prozedur zu fliegen. Hast Du eigentlich noch nie etwas von einer Acceleration Altitude (Beschleunigungshöhe) gehört? Mit einem ausgefallenen Triebwerk (bei einem Zweimot) erklärt man den Notfall und fliegt entweder in 1500 ft über der Platzhöhe eine Platzrunde um sofort wieder zu landen oder, wenn das Gelände dieses nicht zulässt, die engine failure procedure! So etwas gibt es für jedes Muster und jeden Flughafen. Dazu steigt man nicht höher als max. 800ft über Platzhöhe, beschleunigt in dieser Höhe damit man die Klappen einfahren kann und steigt dann weiter auf eine Höhe in der man hindernisfrei wieder zur Landung ansetzen kann. Obendrein muß ich Dir sagen, dass die meisten zweimotorigen Flugzeuge gar keinen Kraftstoff über Bord pumpen können, weil das Risiko, länger als unbedingt nötig einmotorig durch die Gegend zu fliegen, grösser ist als eine Landung mit Übergewicht!

Ich will nicht öffentlich anzweifeln, dass Du gar kein Pilot bist. Aber Deine Ausführungen sind derart falsch, verwirrend und sich z.T. selbst widersprechend, dass ich nicht für einen Kollegen von Dir gehalten werden möchte! Bei LTU und allen anderen seriösen Fluggesellschaften herrschen Standards denen Deine Ausführungen in keiner Weise auch nur annähernd genügen.

Es tut mir etwas leid, dass ich jetzt so deutlich geworden bin, aber Dein letztes Kapitel zum "Pilotenverwirrung-" äähh ich meine "Pilotentraining" war genau eines zuviel.

Ein sehr enttäuschter und erboster HP.

10.08.2000, 03:23	#13
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Lieber Peter Guth, sehr schade, dass Du Deine "Notfallprozeduren" veröffentlichen willst bzw. hier im Forum schon veröffentlicht hast! Ich denke nämlich, dass sie allenfalls dazu geeignet sind, unsere Leser zu verwirren, z.T. auch wegen einiger Darstellungen, die in sich widersprüchlich bzw. komplett falsch sind. Ich möchte nur einige eklatante Punkte herausgreifen: 1. Richtig ist, dass der Fan mit seiner Niederdruckturbine schon bei niedrigen Windgeschwindigkeiten beginnt zu windmillen. Aber nur deswegen, weil vom Niederdruckteil kein Getriebe mit Hydraulikpumpen und Generatoren angetrieben wird! Da muss man schon um die 300 Knoten IAS(!) fliegen, damit sich das Getriebe mit mindestens 50% dreht, weil sonst der Generator erst gar nicht ans Netz gehen KANN. Insofern entspringt die von Dir "min. generator power" getaufte Funktion allein deiner Fantasie. 2. Turbinentriebwerke "fressen" sich nicht fest beim durchfliegen von Vulkanasche, sondern an den heißen Triebwerksteilen wie Brennkammern, Turbinenleit- und -laufschaufeln setzt sich soviel geschmolzene Asche fest, dass bei den daraus resultierenden Strömungsverhältnissen kein Triebwerk mehr nennenswerten Schub liefern kann ohne dass die Abgastemperatur in schwindelnde Höhen steigen würde. Warum bringst Du physikalische Verhältnisse zur Sprache, die einerseits im FS nicht simuliert werden und Du sie andererseits nicht fachlich korrekt beschreiben kannst? 3. Fallen die Generatoren aus, so werden die an den entsprechenden Sammelschienen angeschlossenen Verbraucher ganz einfach nicht mehr mit Strom versorgt, auch ohne dass sie von Hand oder automatisch abgeschaltet werden müssten. Ansonsten würde auch der stärkste Akku in Sekundenbruchteilen zusammenbrechen, womit dann das gesamte Flugzeug unrettbar völlig stromlos wäre! Warum verfällst Du auf fantasievolle Privatprozeduren, wenn Du doch Zugriff auf Boeing bzw. LTU-Checklisten hast? 4. Die Klimaanlagen arbeiten mit Zapfluft aus den Triebwerken bzw. mit Druckluft aus der APU. Fällt der Strom aus, so sind alle Klimaanlagenventile fail-safe geöffnet. D.h. man braucht Strom um sie zu schließen! Und weil man überhaupt nicht von AC auf DC oder umgekehrt umschalten muß, braucht man auch keinen Gedanken an die Kabinendruckregelung zu verschwenden. Alle lebenswichtigen Systeme sind entweder sowieso an die Bordbatterie angeschlossen, die wiederum an ihr Ladegerät angeschlossen ist, welches wiederum von der zugehörigen Generatorsammelschiene gespeist wird, oder diese Systeme sind an mehreren Stromquellen zugleich angeschlossen, dann allerdings über eine Vorrangschaltung. Wie z.B. das Outflow-Ventil zur Regelung des Kabinendrucks. Wenn Du Dich bitte erinnerst haben die B-757/767 zwei Kabinendruckregler (an DC angeschlossen!) die sich nach jeder Landung automatisch abwechseln und das von ihnen angesteuerte Outflow-Ventil hat zwei AC-Motoren, von denen jeweils einer reicht um das Ventil zu bewegen, und obendrein noch einen DC-Motor über den man bei Bedarf das Ventil von Hand steuern kann. Aber bei Stromausfall bleibt die Klimaanlage nicht stehen wie bei Dir im Wohnzimmer! 5. Du verweist auf einen mechanischen Kompass. Ist Dir eigentlich schon mal aufgefallen, dass ein Flugzeug mit moderner Trägheitsnavigationsanlage, wie die B-757/767 z.B., überhaupt keinen Kompass mehr besitzen? Das Kompassheading wird vom INS BERECHNET. Und wer sich bei Generatorausfall das INS abschaltet um Strom zu sparen, kann gleich die Hände in den Schoss legen. Aber das sagen Deine Notfallprozeduren ja auch nicht. 6. Wie kommst Du auf die Idee die Kraftstoffanzeige (auch noch durch einen Reset der Sicherungen) zu überprüfen, wenn die Kraftstoffpumpen bei Spritmangel schon Luft ansaugen und die "Low Pressure" Warnung auslösen? Selbst wenn die Kraftstoffvorratsanzeige nach Deiner Überprüfung wieder eine beruhigende Menge anzeigen würde, wieso sollten die Pumpen dadurch wieder Druck aufbauen? 7. In welchem Flugzeug werden denn die Kraftstoffleitungen beheizt? Wenn das nötig wäre, müsste doch eigentlich der gesamte Tank beheizt werden, oder was glaubst Du wo die Kraftstoffpumpen sitzen, die mit dem sich versteifenden Kraftstoff nicht mehr fertig werden? 8. Und dann Deine Prozedur im letzten Moment Sprit sparen zu wollen und deswegen ein Triebwerk abzustellen. Wenn Deine Fantasie mit Dir durchgeht scheinst Du jedes Augenmass zu verlieren. Als ATPL-Inhaber und Besitzer eines 2mot-Ratings weisst Du doch, dass man zum Gierausgleich im Einmotorenflug das Seitenruder ausschlägt. So hast Du es ja auch schon beim Startabbruch beschrieben. Glaubst Du im Ernst, dass die Spritersparnis, die nur dadurch auftreten kann, dass das verbleibende Triebwerk mit höherer Leistung und damit höherem Wirkungsgrad arbeitet, den erhöhten Widerstand des ausgeschlagenen Seitenruders wettmacht? 9. Beim Triebwerksausfall nach V1 muss man die Leistung des noch laufenden Triebwerks überhaupt nicht erhöhen, da beim festlegen der notwendigen Startleistung sowieso von einem Triebwerksausfall ausgegangen wird! Alles andere ist illegal. Ich frage mich allen Ernstes, wann und ob Du das letzte mal in einem Verkehrsflugzeug gesessen hast, und zwar nicht um Dich fotografieren zu lassen. Solch elementare Dinge stammen doch sozusagen aus der ersten ATPL-Unterrichtsstunde. Und dann empfiehlst Du Deiner geneigten Leserschaft "in sinnvoller Weise den Throttle bis zum Anschlag nach vorn zu schieben". Das ist auch eine Möglichkeit ein Triebwerk in kürzester Zeit zum Versagen zu bringen, dazu noch in einer Situation, die soetwas gar nicht erfordert! Das kann man sich überlegen wenn man auf einen Berg zusteuert den man nicht um- oder überfliegen kann und in den man mit grosser Wahrscheinlichkeit hineinkracht. Lieber Peter, ich vermisse bei Dir nicht nur jedes fliegerische Augenmaß, sondern auch das Verständnis für die einfachsten technischen Zusammenhänge. 10. Das zeigt sich glasklar auch in Deinem Ratschlag, bei Triebwerksausfall beim Start nach V1 die Missed Approach Prozedur zu fliegen. Hast Du eigentlich noch nie etwas von einer Acceleration Altitude (Beschleunigungshöhe) gehört? Mit einem ausgefallenen Triebwerk (bei einem Zweimot) erklärt man den Notfall und fliegt entweder in 1500 ft über der Platzhöhe eine Platzrunde um sofort wieder zu landen oder, wenn das Gelände dieses nicht zulässt, die engine failure procedure! So etwas gibt es für jedes Muster und jeden Flughafen. Dazu steigt man nicht höher als max. 800ft über Platzhöhe, beschleunigt in dieser Höhe damit man die Klappen einfahren kann und steigt dann weiter auf eine Höhe in der man hindernisfrei wieder zur Landung ansetzen kann. Obendrein muß ich Dir sagen, dass die meisten zweimotorigen Flugzeuge gar keinen Kraftstoff über Bord pumpen können, weil das Risiko, länger als unbedingt nötig einmotorig durch die Gegend zu fliegen, grösser ist als eine Landung mit Übergewicht! Ich will nicht öffentlich anzweifeln, dass Du gar kein Pilot bist. Aber Deine Ausführungen sind derart falsch, verwirrend und sich z.T. selbst widersprechend, dass ich nicht für einen Kollegen von Dir gehalten werden möchte! Bei LTU und allen anderen seriösen Fluggesellschaften herrschen Standards denen Deine Ausführungen in keiner Weise auch nur annähernd genügen. Es tut mir etwas leid, dass ich jetzt so deutlich geworden bin, aber Dein letztes Kapitel zum "Pilotenverwirrung-" äähh ich meine "Pilotentraining" war genau eines zuviel. Ein sehr enttäuschter und erboster HP.