Das Problem kennen wir alle: Bei manchen Anflügen muss man im Horizontalflug die Geschwindigkeit schnell verringern, das Fahrwerk und die Klappen innerhalb der Betriebsgrenzen betätigen, dabei genau die Höhe und den Kurs halten, auf den Funk (hier Ehefrau) achten, auch noch einen Teil der Checkliste abarbeiten, das alles vielleicht bei realem Wetter in IMC und bei Turbulenz. Nach einer Weile rudert und trimmt man dann eifrig, die Maschine schlingert hin und her, wobei die Soll-Höhe und der Soll-Kurs auch gelegentlich mal vorkommen. Kein Wunder also, dass man diese Arbeit gerne dem AP überlässt. Aber, wenn man es schlau anfängt, geht es auch von Hand ganz gut.
Ich beschreibe nun einfach mal, wie ich mit diesem Problem umgehe. Vielleicht kann ja der eine oder andere Simmer etwas verwerten oder – das wäre prima – einen besseren Vorschlag einbringen.
Als Beispiel dient ein Anflug auf Funchal, Rwy 06, mit einer B 737_Guth (FS 98).
Alle N1-Werte gelten für eine leichte Maschine.
Nach dem Überfliegen von FUN VOR in 1100 ft (Hdg 215°, 180kts, Flaps 5°, N1 ca. 55% bestens ausgetrimmt, sonst funktioniert die Methode nicht ordentlich) fahre ich das Fahrwerk aus um den Flieger abzubremsen mit dem Ziel, spätestens bei D 6,0 FUN VOR über eine im Horizontalflug hervorragend ausgetrimmte Maschine in Landekonfiguration ( 140-145 kts , Flaps 40°, N1 ca. 65% für einen stationären Horizontalflug) zu verfügen. Das muss so sein, sonst bekomme ich die anschließende Rechtskurve mit ihren genauen Höhenvorgaben nicht ordentlich hin.
Nach dem Ausfahren des Fahrwerks nimmt die Geschwindigkeit und damit auch der Auftrieb ab, und der Vogel will deshalb sinken. Um ihn daran zu hindern bzw. den Auftrieb wieder zu erhöhen könnte ich am Steuerhorn ziehen und/oder etwas nach hinten trimmen.
Aber genau das mache ich nicht, sondern ich fahre zum Erhöhen des Auftriebs die Klappen auf die nächste Stufe (10°). N1 bleibt dabei vorerst unverändert.
Immer und sofort wenn der Höhenmesser – mit dem Flight-Director geht es noch genauer - eine Tendenz zum Sinken andeutet, fahre ich die Klappen eine Stufe weiter heraus.
Bei 160 kts IAS erhöhe ich N1 auf ca. 60%, damit die Geschwindigkeit nicht zu schnell abnimmt. Zwischen 145 und 150 kts IAS gehen dann die Klappen auf 40° und N1 wird auf 65% erhöht, damit ich nicht plötzlich bei der niedriger Geschwindigkeit auch noch eine zu geringe Triebwerkleistung habe.
Das Höhenruder oder die Trimmung benutze ich dabei kaum, höchstens mal sehr vorsichtig für ganz kleine Korrekturen. Da ist echt die Ruhe drin.
Nach kurzer Zeit hat sich die IAS im Horizontalflug bei einer fein ausgetrimmten Maschine auf gut 140 kts stabilisiert und die schwierige Rechtskurve kann beginnen.
Nun bleibt mir nur noch die Frage an unsere Profis, ob das Verfahren handwerklich solide ist und ob sich das im echten Flieger auch so einfach und bequem machen lässt.
Viel Spaß beim Ausprobieren!
Hans
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