Hallo, Piloten,
ich verfolge nun jetzt seit einigen Tagen eure Diskussion und denke, man sollte für die vielen Leute, die nicht jedes Detail interpretieren können, einige Basis Infos geben, was nun was bedeutet:
IAS = indicated airspeed
Es handelt sich hier um die angezeigte Geschwindigkeit auf der Flugzeug-Speedanzeige. Also genau die Zeigerstellung, die Jedermann auf dem Instrument ablesen kann. Es handelt sich um das Tempo, welches momentan von den äußeren Meßgeräten der Maschine festgestellt wird.
TAS = true airspeed
Hiermit beginnt die Rechnerei. Die Basis für die Berechnung der TAS ist zunächst die zuvor genannte IAS. Aber: diese anzeigten Geschwindigkeiten sind natürlich nicht korrekt. Denn mit zunehmender Flughöhe wird die Luft dünner. Und weil über Staudruckmessgeräte die Menge der einströmenden Luft abgetastet wird, preßt sich am Erdboden mehr (dichte) Luft in das Meßgerät, als in großen Flughöhen mit dünner Luft. Also zeigt der Fahrtmesser in großen Höhen weniger Tempo an, obwohl z.B. dort die gleiche Geschwindigkeit geflogen wird, wie weiter unten.
Nun gibt es einen Zusammenhang zwischen der falschen Anzeige in dünner Luft und der damit verbundenen Flughöhe über dem Boden. Diese Differenzen sind in Tabellen und Formeln erfasst. Das heißt, ein Pilot kann, wenn er hoch fliegt, sehr wohl berechnen, wie schnell er in der umgebenden Luft tatsächlich unterwegs ist, obwohl ihm der Fahrtmesser ggf. zu wenig anzeigt.
Merke: in großen Flughöhen fliegt die Maschine erheblich schneller, als angezeigt wird. In Nähe des Bodens sind die Differenzen zwischen der IAS und der TAS sehr gering und können im FS System beim Landeanflug vernachlässigt werden.
GS = Ground Speed
Hierbei handelt es sich um die wirkliche Geschwindigkeit über Grund. Warum dieses? Ganz einfach: Ein Flugzeug fliegt z.B. in großen Flughöhen. Es herrscht starker Rückenwind. Als erstes wird dem Piloten grundsätzlich eine IAS (also zu geringe) Geschwindigkeit im Fahrtmesser angezeigt, siehe oben. Nämlich deshalb, weil er in dünner Luft hoch oben fliegt.
Also müßte er an Hand der Tabellen umrechnen, was die Fahrtmesser tatsächlich anzeigen müssen, nämlich die TAS.
Aber: das Flugzeug fliegt z.B. 200 kts IAS, dann sagen wir mal korrigierte TAS 290 kts.
Die Maschine ist also 290 kts schneller, als die umgebende Luft.
Jetzt herrscht aber angenommen ein Rückenwind mit strammen 60kts. Der kann aber weder bei der IAS noch bei der TAS Gerätetechnik festgestellt bzw. abgelesen werden.
Und weil der Rückenwind die Maschine insgesamt mit den 60 Kts "anschiebt, fliegt man über dem Boden gemessen nicht nur 290 kts TAS, sondern die wirklichen 350 kts Ground Speed.
Diese Groundspeed/GS kann man oft im HSI ablesen, wenn man auf ein VOR zufliegt, weil der Computer als kostenlosen Service nicht nur die Entfernung (DME) zur Station anzeigt, sondern als "Abfallprodukt" auch noch die dazu gehörende wirkliche, echte Geschwindigkeit über Grund anzeigt. Im GPS System ist das ebenfalls möglich.
Aber Achtung: befindet sich das Flugzeug relativ nah an der Bodenstation, dann werden diese Rechenwerte verfälscht. So kann es in unserem fiktiven Beispiel bedeuten, das man die GS mit 350 kts als Ziffer auf dem HSI angezeigt bekommt, und dann, in der Nähe des Sender: schwupps, auf einmal zeigt der Kasten nur noch 116 kts an. Was natürlich nicht stimmt, wie ihr jetzt wißt. Und deshalb läßt man sich dadurch nicht irritieren.
Alles klar?
Noch etwas zum Umschalten der Airspeed auf Mach Anzeige im Flugsimulator. Wenn ein Pilot im Steigflug den oberen Luftraum erreicht, so knips man den AP (Speed Hold) so zwischen FL 220 und FL240 auf Mach um. Und natürlich umgekehrt beim Sinkflug. Eine ganz einfache "Eselsbrücke".
Gruß Peter Guth
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