Hi Alle!
Ich hab leider nicht alle Posts genau durchgelesen, deshalb hoffe ich mal das ich hier nicht schon längst bekanntes wiederhole...
So weit ich das aus einem Buch verstanden hab rührt das Zurückrollen des Flugzeuges von einem "sideslip" her.
Der Gesammtauftrieb, senkrecht zum Flugzeug, teilt sich bei einem Kurvenflug in eine vertikale und eine horizontale Richtung auf. Die vertikale kann die Gewichtskraft nicht ganz aufheben somit gibt es eine kleine resultierende Kraft nach unten. Zudem wirkt die hoizontale Kraft des Auftriebes nach Innen. Durch diese beiden Kräft entsteht eine seitwärts und nach unten gerichtete Bewegung (der sideslip). Das aber wiederum bedeutet das die untere (innere) Tragfläche einen zusätzlichen Luftstorm (aus der entgegengesetzten Richtung des sideslips) erfährt. Somit steigt dort der Auftrieb.
Eine weiter Hilfe ist dabei, dass die Spitze des inneren Flügels, beim sideslip einzeln betrachtet, nun "leading edge" ist. Da das Zentrum des Auftriebes (der theoretische Punkt an dem die Resultierende aller "Einzelauftriebe" wirkt) immer näher an der leading edge liegt ist somit die Hebelwirkung der sideslip Kraft noch ein wenig effektiver.
Zusätzlich hilft das Fuselage da dadurch die aüßere, höhere Tragfläche nahezu keine sideslip Luftströmung erfährt also auch keinen weiteren Auftrieb produzieren kann.
Was den Dihedral Winkel angeht und das dadurch die innere Tragfläche eine "größere" Fläche hat, hab ich was anderes gelesen: "Es ist nicht so einfach" (ein Zitat aus dem Buch, nicht von mir ;-)...
Die Luftströmung über die Tragfläche bleibt gleich und die "wirkliche" Fläche auch, somit ist auch der Auftrieb (vom Flugzeug aus senkrecht nach oben) gleich (auf beiden Seiten). Der Gesammtauftrieb wirkt ja nicht nach Oben sonder senkrecht zur Hoizontalen des Flugzeuges. Die "große" Fläche ist zudem auf beiden Seiten vorhanden und durch den gleichen Winkel zur Hoizontalen des Flugzeuges wirken sie (der Auftrieb) genau entgegen (=lösen sich auf). Also gibt es keinen "Auftriebsüberschuß" auf der inneren Seite...
Das einzige das sich ändert wären die vertikale und horizontale Komponenten. Und an diesen Punkt setzt die oben beschriebene Theorie an.
Mir fehlt hier auch die Trägheit (Zentrifugalkraft) wie schon in diesem Thread angesprochen. Vielleicht ist diese auch so unwichtig klein gegenüber der sideslip Kraft.... mal schaun ob mir noch was einfällt (oder was im Buch finde)...
Happy Landings
Raphael
PS: Das Buch heißt "Mechanics Of Flight"
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