Hallo Leo,
Du nimmst mich ja ganz schön argumentativ in die Zange. Das gefällt mir, aber ich muss jetzt sehr aufpassen, dass ich keinen Blödsinn schreibe.
Ich wollte mit meinem Beitrag eigentlich nur darlegen, dass bei sehr hohen FL die Bedingungen für die Flügel immer schwieriger werden und die Manövrierbarkeit des Flugzeugs eingeschränkt ist, und nicht, dass man dort fliegen sollte, denn man hätte ja kaum noch Reserven, bei Turbulenzen usw.
Mit einem Airbus waren wir mal auf FL 430 und ich glaube nicht, dass der Pilot bei dem
FL die Geschwindigkeit wesentlich reduzieren kann, um Sprit zu sparen. Aber vielleicht schreibt ja mal ein Airbus-FO, wie weit er da an der Grenze ist. In der Höhe fliegt man wohl auch keine Holdings.
Ich habe mal in meinen alten Aufzeichnungen geblättert. Pfeilflügel mit einer Streckung von 2 haben einen kritischen Anstellwinkel von 26°. Man geht aber nicht über 15° hinaus.
Ich habe noch mal gerechnet: Bei einem stationären Kurvenflug mit 20° Bank muss der Auftrieb um 6,4% höher sein als die Gewichtskraft, bei 25° sind es 10,4% und bei 30° schon 15,4%.
Um den erhöhten Auftrieb von 10,4% bei 25° Bank herzubringen, muss man die Geschwindigkeit um 5% erhöhen, wenn der Anstellwinkel gleich bleiben soll. Soll sich die Geschwindigkeit nicht ändern, dann muss man den Anstellwinkel erhöhen und den dadurch erhöhten Luftwiderstand durch mehr Triebwerkleistung ausgleichen. Hoffentlich passt das zu Deiner Erfahrung.
Nach meiner Einschätzung gibt es bei Holdings in großer Höhe das Problem, dass viele Flugzeuge dort einfach viel schneller fliegen müssen als in Bodennähe. Dadurch werden die Ausdehnungen der Holdings riesig.
Das Profil beim Starfighter kann man nicht mit dem eines Verkehrsflugzeugs vergleichen. Es ist flach wie eine Flunder und vorne und hinten messerscharf. An Problemen mit dem Anstellwinkel im Reiseflug kann ich mich nicht erinnern.
Viele Grüße!
Hans
[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 07-04-2000 editiert.]
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