Hallo Hans!
Hast dir ja richtig gedanken gemacht, nur will ich Dich dazu nun etwas fragen:
Die im Holding gewählte Geschwindigkeit ist ja meist jene mit der das Flugzeug die größte Endurance bzw Reichweite hat. Und somit den fast geringsten Treibstoffverbrauch
pro Zeiteinheit. Diese Geschwindigkeit liegt aber nie an der kritischen Machspeed oder?
Bei dieser niedrigen Geschwindigkeit, die bei vielen Flugzeugen als Green Dot Speed im EFIS gezeigt wird muß ein etwas höher angesetzter Anstellwinkel geflogen werden. 6° ist ein guter Wert. Wo liegt denn der kritische Anstellwinkel, bei dem die Strömung abreisst? Etwa bei 12° oder irre ich mich da? Dies gilt für fast alle Flugzeuge.
Die Aussage, dass die Auftriebskraft um 10% erhöht werden muß, kann ich auch nicht so stehen lassen, denn egal bei welchem Bankangle muß die verlorene Auftriebskraft kompensiert werden.
Die genannten Geschwindigkeiten im Holding
sind maximale Geschwindigkeiten. Keiner sagt dass ich diese fliegen muß! Ausserdem ist ja das genannte limit von 0.83 auch genannt worden. Dies verhindert, dass die Auflagen der ICAO das machbare eines Flugzeuges sprengen.
Wenn du meinst, schneller fliegen geht nicht, und der Anstellwinkel ist auch an der Grenze, dann bist du in dem Bereich angelangt wo ein Flkugzeug mit diesen Eigenschaften sowieso nicht hin darf. Es wäre unmöglich für so ein Flugzeug die Höhe zu halten und somit liegt die Dienstgipfelhöhe auch sicher weiter unten.
Weiters ist die Schutzraumkonstruktion von Holdings der Höhe und auch gegebenfalls dem Terrain angepasst.
Hast du nicht mal erwähnt, dass du den Starfighter kenst? Nun hier bei einem Supersonischen Flugzeug schaut alles ganz anders aus. Mit hohem Anstellwinkel ist hier auch nichts. Bei solch einem Wahnsinns Jet wird vieles einfach durch Schub kompensiert.
Das superkritische Profil würde nichts anderes zulassen.
Grüße
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