Hallo, Männer,
mein lieber Schollie, ihr seid ja vielleicht hartnäckig. Wenn dass insgesamt so weiter geht, dann werden wir hier noch unsere uralte ATPL Ausbildung Wort für Wort noch einmal niederschreiben. Anfänglich hatte ich naiv gedacht, man gibt elementare Basis-Infos, das reicht den Jungs... Nix is..,dem ist nicht so... Aber ich finde es echt prima, das Ihr so detailliert nachfragt.
Leider entwickelt sich ein ungeheures Berichtswesen allein daraus, dass ihr alle sehr sehr interessiert nachfragt, obwohl manchmal das dazu eigentlich vorauszusetzende einfachste Basiswissen (nach dem kein Mensch mehr fragt) fehlt. Und das macht für uns die Sache soooo schwer..
Warteschleifen im Anflugbereich des Airports werden i.d.R. in Höhen unterhalb FL140 absolviert, weil sich dort evtl. Staffelungen besonders bemerkbar machen. Die oben genannten Airspeeds (IAS) dienen dazu, auch dem Controller einen gleichbleibenden Abstand der Aircrafts zu einander zu gewährleisten.
Die dabei anzusetzende Airspeed muß also mindestens das 1,3 fache der Überziehgeschwindigkeit betragen. Diese liegt bei der 737 in Landekonfiguration bei ca 122 kts, also muß das Flugzeug mindestens 159 kts AIS fliegen, um sicher unterwegs zu sein. Da aber beim Holding keine Landekonfiguration (gear down, flaps full) geflogen wird, liegt die Überziehgeschwindigkeit höher, so dass die Maschine der Categorie E zuzuordnen ist.
In größeren Flughöhen ist die Luft dünner, die Auftriebskraft somit herabgesetzt. D.h., ein Flugzeug fällt bei gleich niedriger IAS "eher vom Himmel", als in dichten unteren Luftschichten. Also muß das Flugzeug dort erheblich schneller fliegen, um gleichartige Sicherheitsreserven zu haben.
Und dann, bedenkt einmal die euch bekannte Airspeed-Restriction 250 kts unterhalb FL 100. Darüber darf man erheblich schneller unterwegs sein. Um nun die Kombination zu finden aus erhöhter Mindestsspeed in oberen Flughöhen und der Tatsache heraus, dass man für den Luftraum der Holdings nicht abgesprerrte Räume für Langsamflieger schaffen kann, gelten eben die physikalische bedingten IAS im genannten Bereich.
Und, ein Flugzeug, das mit erheblich höherer IAS fliegen muß, benötigt auch erheblich größere Radien für den Kurvenflug, dessen Bankangle ja auf max. 25° limitiert ist. Die Flugzeuge brauchen auch untereinander größere Sicherheitsabstände (Staffelungen), so dass man nun die Gründe für die damit verbundenen
größeren Warteschleifen besser versteht.
Die Holdings, dargestellt in den Anflugkarten, liegen also durchweg alle unterhalb von FL140, sodass dort die outbound track Flugzeit von 1 Minuten gilt.
Diese Luftraumvorgaben und Holdingsspeeds sind "Gesetz", sofern ATC nicht besondere, abweichende Vorgaben trifft. Noch Fragen?
Gruss Peter Guth
[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 06-04-2000 editiert.]
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